武進市道路交通發(fā)展對策研究

　　我國大中城市的居民已經為城市交通問題深感煩惱：道路擁擠，交通秩序混亂，居民出行時間過長，道路建設速度跟不上機動車車輛增加的速度，市中心地區(qū)停車場地不足，等等。展望二十一世紀，我國城市化進程將進一步加快，城市的人口規(guī)模和空間規(guī)模將不斷擴大，居民出行次數和機動車擁有量將不斷增加，在這種情況下，城市交通的合理發(fā)展模式是什么?如何才能保持城市交通的暢通、便捷和安全以滿足現代城市居民的出行需求?所有這些問題，都要求我們盡早研究，科學規(guī)劃，以贏得戰(zhàn)略上的主動。

　　一、我國城市交通發(fā)展過程中的問題

　　1.城市交通規(guī)劃、建設和管理的觀念有待進一步更新，水平有待進一步提高

　　目前的城市規(guī)劃主要是土地利用規(guī)劃，城市交通規(guī)劃與土地利用規(guī)劃的相互結合、相互反饋做得不夠。交通研究的著眼點主要放在道路網絡上，對影響交通發(fā)展的政策因素考慮不足，造成在規(guī)劃實施中對于政策的變化無所適應，規(guī)劃缺乏應有的彈性和應變能力。

　　2.城市交通政策和法規(guī)制定相對滯后，缺乏預見性和超前性

　　由于在城市交通行業(yè)管理體制上的分割，使得交通政策和法規(guī)缺乏應有的協(xié)調，難以對交通發(fā)展中的問題作出快速反應，錯過了解決交通問題的大好時機。這種狀態(tài)還造成城市交通發(fā)展政策和法規(guī)往往從某一部門主管的渠道制定，對于關系到交通綜合發(fā)展的政策和法規(guī)無人系統(tǒng)地進行研究。

　　3.道路容量不足

　　雖然道路建設不斷增加，但交通擁擠沒有明顯緩解，道路容量仍然不足，主要原因是車輛的增長速度遠遠超過道路建設增長的速度，并且大多數新增道路均在市區(qū)邊緣和新區(qū)，市中心區(qū)的交通仍然處于緊張狀況。

　　4.交通方式結構不合理

　　我國城市的公交出行比重呈逐年下降趨勢，而自行車等個體交通方式的出行比重較大。例如南京市公交出行比重1986年為19.2%、1997年降為8.2%，自行車出行比重1986年為44.1%、1997年升為57.9%，摩托車出行比重1986年為0.3%、1997年升為2.2%.根據1999年對武進市區(qū)居民通勤方式的抽樣調查，乘單位班車上下班的居民占17%，乘公交車的占13%，乘小汽車的占2%，騎摩托車的占21%，騎自行車的占36%，步行的占11%.步行和公交的比例太低，摩托車和自行車的比例太高，交通方式結構不太合理。

　　二、武進市城市道路交通問題和特征分析

　　武進市城市交通發(fā)展過程中存在的問題與我國城市交通存在的問題相類似，由于武進市是新建城市，又緊鄰常州市區(qū)，因此，武進市道路交通還有如下特征：

　　(1)武進市區(qū)是正在建設中的新城區(qū)，公建、居住、公用等設施還有待于進一步完善，不少居民工作單位在武進市區(qū)，但居住地卻仍在常州市區(qū)，早晨從常州市區(qū)至武進市區(qū)上班，下午則從武進市區(qū)到常州市區(qū)居住，是典型的潮汐交通。

　　(2)武進市區(qū)公交才剛剛起步，與常州市區(qū)公交的銜接還很不完善，居民的公交出行比重低，目前主要依靠單位班車，運營成本較高。由于用地布局較分散，設施配套不全，致使步行出行不方便，居民的步行出行比重非常低。

　　(3)與常州市區(qū)交通的銜接還需進一步改進，武進市區(qū)對外交通大多要穿過常州市區(qū)，常州市區(qū)的對外交通也有一部分要經過武進市區(qū)，對常州市區(qū)、武進市區(qū)的干擾都較大，對外交通系統(tǒng)還不夠完善、便捷。

　　(4)主干路系統(tǒng)已基本形成，但與之配套的次干路、支路系統(tǒng)尚不完善，路網的比例結構不盡合理。停車場數量少、面積不足。

　　三、武進市城市道路交通發(fā)展所面臨的挑戰(zhàn)

　　1.城市化的挑戰(zhàn)

　　“交通問題成為城市化發(fā)展的先決條件，交通對城市化的觀念變化起到了催化作用”。武進市所處的蘇錫常地區(qū)是我國經濟較為發(fā)達且高度城市化地區(qū)之一，武進市域城市化水平近十年來以每年增加1.4個百分點的速度發(fā)展，武進市區(qū)城市人口增長速度更為迅速，據預測，武進市區(qū)城市人口將由1998年的13萬人增至2020年的28萬人。隨著城市化的發(fā)展，武進市區(qū)將面臨更為復雜的交通問題，迫切需要建立高效、新型的城市交通系統(tǒng)。

　　2.機動化的挑戰(zhàn)

　　1998年武進全市擁有各類機動車19.8萬輛，近十年來，機動車年平均增長速度約為18%.隨著《汽車工業(yè)產業(yè)政策》的逐步實施，出行者將面臨一個不斷發(fā)展壯大的國內汽車市場;同時加入WTO后，又將面對世界上一個個成熟的現代跨國汽車產業(yè)集團。在武進市，汽車進入家庭的速度將加快，機動化水平將迅速發(fā)展，這將必然對城市交通產生深刻的影響。

　　3.市場化的挑戰(zhàn)

　　我國目前正處于向市場經濟過渡的轉型期，這種轉變對城市交通供求關系、政府解決城市交通問題的思路和對策都具有深刻的影響。市場經濟模式下，出行者對交通工具、線路的選擇除考慮時間性、舒適性、方便性和靈活性外，還會將交通運營的成本作為選擇的重要依據。政府部門必須利用市場經濟機制，通過價格杠桿對城市交通資源進行有效、合理的配置。

　　四、武進市城市道路交通發(fā)展的指導思想

　　1.必須滿足實現城市現代化目標的要求

　　一個交通擁擠不堪、交通秩序混亂、交通事故不斷的城市顯然不是現代化城市，因此，道路交通是城市現代化的基礎，道路交通建設必須緊緊圍繞實現城市現代化總目標來進行。

　　2.必須體現以人為本的思想

　　人是城市的主人，城市的發(fā)展建設必須以人為本，道路交通的發(fā)展建設也不能例外。在交通政策的制定、交通工具的選擇、交通線路的布設、交通設施的建設、交通管理的措施等方面都必須體現以人為本的思想。

　　3.必須堅持可持續(xù)發(fā)展的戰(zhàn)略

　　就是要求在推進交通系統(tǒng)建設與發(fā)展的同時，重視對城市生態(tài)環(huán)境的保護和資源的合理開發(fā)利用;在加強交通路網擴張的同時，注意對交通系統(tǒng)的監(jiān)督;交通系統(tǒng)供給在滿足近期需求的同時，又能符合城市社會經濟生態(tài)復合系統(tǒng)長期持續(xù)發(fā)展的整體需要。

　　4.必須堅持建設與管理并重的方針?

　　為實現城市規(guī)劃目標，武進市必須在相當長的時期內繼續(xù)堅持將道路交通基礎設施建設作為城市建設的重點，同時必須堅持建設與管理并重的方針，加強城市交通的系統(tǒng)化、科學化管理，提高交通系統(tǒng)運輸效率;加強城市交通需求管理，減少低效率、不合理的出行需求。

　　5.城市道路交通與城市用地布局應協(xié)調發(fā)展?

　　城市是一個有機的整體，城市交通網絡如同她的骨骼和血脈，而城市用地則是她的肌肉和膚體。一個優(yōu)秀的城市規(guī)劃必須充分體現城市交通與用地布局的整體協(xié)調發(fā)展，只有這樣，城市才能健康成長。

　　五、武進市城市道路交通發(fā)展的對策措施

　　為迎接即將到來的機動化挑戰(zhàn)，解決武進市城市交通現狀存在的問題，并滿足城市新世紀發(fā)展和居民高水平出行需求的需要，實現長期、穩(wěn)定的可持續(xù)發(fā)展，武進市城市交通發(fā)展的相應對策措施應重視以下幾個方面：

　　1.加強城市交通需求管理

　　城市交通需求管理的根本理念是：引導人們采取科學的交通行為，理智地使用(不濫用)道路交通設施的有限資源(把限制汽車增長及出行的措施看作“交通需求”的主要措施，是對“交通需求管理”基本概念的一種誤解)。

　　(1)道路網容量?

　　在長期實踐中，無論從總體交通管理角度、城市交通規(guī)劃角度還是城市道路交通建設的角度，人們越來越感到僅僅依靠傳統(tǒng)的交通工程所提供的道路路段、交叉口的通行能力已遠遠不能適應實際需要。對路網容量可以從土地資源、時間資源的角度來考慮，如大家所知，車輛在行駛中要占有一定的道路凈空長度，在一次出行時間內以動態(tài)的方式只占有一次，每輛車出行使用的車道長度又可提供給其它車輛重復使用。

　　(2)交通需求控制?

　　我國城市機動化剛剛起步，建立一種合理控制交通需求的發(fā)展戰(zhàn)略，這對于城市今后的繁榮和發(fā)展，防止交通擁擠、環(huán)境污染是一個具有深遠意義的戰(zhàn)略選擇。

　　a.機動化速度應與道路交通設施增長速度基本同步。在加快道路交通設施建設步伐的同時，采用法律、行政、經濟和技術措施，使機動化進程保持一個適當的速度，與道路交通設施的發(fā)展相協(xié)調。

　　b.利用現代科技進步來轉移交通需求。如現代通信技術、計算機網絡技術、多媒體數據傳輸技術等，實現網上購物、網上辦公、彈性工作制、高速快捷的數據傳送等，即可降低和轉移交通需求。

　　c.城市交通信息化、智能化。借助系統(tǒng)的信息和智能，司機對交通狀況了如指掌，管理人員對車輛的行駛情況也一清二楚，及時給出行者提供交通狀況信息和最佳出行方案，使出行者避免陷入阻塞行列，也因而避免交通的更嚴重阻塞，以達到科學交通行為的目的。

　　2.制定合理的城市交通發(fā)展模式

　　面對城市機動化進程和發(fā)展小汽車這一新問題，應有新的思維和新的方法，要力求全面，防止片面。只講發(fā)展和只講限制，都是不全面的。要全面系統(tǒng)地研究，要與我國國情相結合，努力克服機動化和小汽車發(fā)展過程中將遇到的困難，使其得到應有的、合理的、健康的發(fā)展，使得機動化和小汽車的發(fā)展與城市的發(fā)展相協(xié)調一致。

　　在制定城市交通發(fā)展模式的過程中，應有：

　?、侔l(fā)展的觀念。只有通過發(fā)展，逐步實現城市和國家的現代化，問題方能解決。機動化和小汽車要發(fā)展，城市也要發(fā)展，要通過城市的發(fā)展，適應城市機動化進程和小汽車的合理發(fā)展。對城市建設用地的發(fā)展和道路交通設施的建設資金給予必要的保證。

　?、诳沙掷m(xù)發(fā)展的觀念。近期的發(fā)展建設不要為遠期的發(fā)展制造障礙，不能只顧經濟效益而忽視社會效益和環(huán)境效益，為遠期的發(fā)展留有余地。

　?、凵鐣髁x市場經濟的觀念。通過市場機制，調控汽車工業(yè)的發(fā)展，調控機動化進程和小汽車進入家庭的步伐，促進城市相關設施的配套建設;同時政府也應當實行必要的宏觀調控。

　　(1)客運交通

　　武進市城市客運交通的發(fā)展戰(zhàn)略是，大力發(fā)展公共交通，適度發(fā)展小汽車交通，合理引導自行車交通發(fā)展，控制發(fā)展摩托車交通，嚴格禁止燃油助力車，創(chuàng)造條件鼓勵步行。

　　a.公共交通

　　由于公共交通等集約化運輸對環(huán)境影響最小并能做到資源最佳配置，實現可持續(xù)發(fā)展，因此，發(fā)展公共交通是我國城市交通的基本國策，應從政策、資金和技術措施等方面積極扶持公交的發(fā)展，大力提高公交的服務水平，做到高效、便捷、準點、舒適。城市規(guī)模越大，社會經濟發(fā)展水平越高，則公交的比重越大。要做到公交的行政管理與運營分離，由多家獨立經營的國有或私有公司來承擔公交的運營服務，政府主要是制定政策和計劃，協(xié)調管理，根據其服務質量和客運量進行適當補貼。

　　根據武進市區(qū)緊鄰常州市區(qū)的特點，武進市區(qū)的公共交通除考慮自身的需求外，還應特別考慮與常州市區(qū)的銜接問題。常武地區(qū)由北部緊鄰長江的新港區(qū)至南部的武進市區(qū)約有26公里長，至規(guī)劃期末人口約160萬人，因此，遠期或遠景整個常武地區(qū)應考慮發(fā)展大運量快速軌道公共交通。 

　　采取與城市公交入股、控股或委托經營等方式，逐步取消單位班車。

　　武進市區(qū)公共交通承擔的出行量所占比重，2010年達到20%以上，2020年為25～30%.公交線路網密度規(guī)劃期末應達到2.5Km/km2以上，萬人擁有公共汽車的數量，2010年達到9輛(標臺)左右、2020年達到12輛(標臺)左右。

　　b.摩托車和燃油助力車?

　　摩托車載客能力小，安全性差，廢氣和噪音污染嚴重;不易管理，對城市交通干擾大，因此，在城市內應有計劃地控制其發(fā)展。對于燃油助力車，應嚴禁在市區(qū)內銷售和行駛。

　　在武進市區(qū)內，要采取強有力的措施，將摩托車承擔的出行量比重，2010年控制在12%以內，2020年控制在6%以內。

　　c.自行車

　　自行車機動靈活，可直接到達目的地，無污染，最適合我國目前的經濟發(fā)展水平，因此，自行車現在是而且將來也還是主要的交通工具之一，保持合適的自行車出行比重，既是現實需要又對城市整體發(fā)展有利。但是，自行車載客能力太小，與公交等交通方式相比，占用的道路面積太多，不能完全適應未來的交通要求，對于自行車交通應進行正確引導，采取政策措施將一部分自行車出行量合理轉移至公共交通，逐步降低自行車出行的比重。

　　在市區(qū)內，自行車承擔的出行量比重，2010年控制在35%以內，2020年控制在30%以內。

　　d.小汽車

　　小汽車的發(fā)展在我國已引起廣泛關注，其發(fā)展也是必然趨勢。當然我們講發(fā)展小汽車，并不是說我們馬上就能達到美國的水平，每家每戶基本上都有小汽車，這里面有一個逐漸發(fā)展的過程問題，也有城市的承受能力問題。因此，除繼續(xù)改善道路交通條件，調整城市布局結構外，對小汽車應采取適度發(fā)展的政策。

　　根據國務院《汽車工業(yè)產業(yè)政策》和國家有關部門的預測，考慮到武進市社會經濟發(fā)展水平和城市道路的路網容量，在市區(qū)內，小汽車承擔的出行量比重，2010年為12%左右，2020年為18%左右。

　　e.步行

　　步行是最好的出行方式，不僅節(jié)省出行者的時間和費用，并可鍛煉身體，同時對城市交通的影響也最小。因此，應通過規(guī)劃和政策引導，使居民盡可能地就近生活、就近工作，完善步行設施和步行環(huán)境，逐步提高步行出行的比重。

　　在市區(qū)內，步行承擔的出行量比重，2010年達到20%以上，2020年應達到25%以上。

　　(2)貨運交通

　　規(guī)劃期內，城市貨運交通全部實現汽車化，嚴禁其它貨運工具在市區(qū)內銷售和行駛。貨運汽車應向大型化和小型化以及集裝箱化方向發(fā)展，貨運交通應避開交通高峰時間，大力開展夜間運輸，避免貨運汽車白天經過市中心區(qū)和交通擁擠路段、夜間經過居住區(qū)。

　　3.城市規(guī)劃的對策措施

　　(1)建立完善的市域城鎮(zhèn)體系

　　由于城市機動化和小汽車的發(fā)展，可以縮短城鎮(zhèn)之間的交通時間，有利于城鎮(zhèn)體系的發(fā)育完善，因此，應利用機動化和小汽車的發(fā)展，以“時間”換“空間”，建立布局合理、功能分工明確、交通便捷、發(fā)育完善的武進市市域城鎮(zhèn)體系，以減輕中心城鎮(zhèn)的交通壓力。

　　(2)通過城市規(guī)劃來控制交通需求的總量

　　交通的需求產生于城市規(guī)劃的土地利用規(guī)劃，而城市的土地利用與開發(fā)又以便利的交通條件為前提。機動化和小汽車的發(fā)展意昧著交通量的迅速上升，我們一方面要提供更完善的道路網絡和交通服務設施以適應這種變化，另一方面則應從根本上控制交通需求總量的增加。一個好的城市規(guī)劃，應該使其用地布局和整個交通系統(tǒng)規(guī)劃設計相結合，通過合理的布局，使得整個城市的交通需求總量最小，減少無效和不必要的交通需求。一些本來較長的機動車行程也許可以用短的步行行程來代替，可以使人們在交通上用最短的時間、花最少的錢就能解決問題。這應該說是解決城市交通問題的最經濟的辦法，雖然一個好的城市規(guī)劃不能消除所有無效和不必要的交通需求，不可能將所有的活動都控制在步行距離之內，但是一個不好的城市規(guī)劃所帶來的交通問題將是嚴重的，甚至是無法解決的。

　　(3)建立快速便捷的城市道路網絡系統(tǒng)

　　城市應有迅速便捷、網絡性強的城市干路系統(tǒng)和支路系統(tǒng)，在重要的大城市還應有四通八達的快速干路系統(tǒng)。城市快速干路和主干路與對外交通系統(tǒng)應有便捷的聯系，組成完善的交通系統(tǒng)，使得進出城交通順暢，且不干擾城市內部交通，以保證城市的活力?？焖俑陕放c對外公路交叉、快速干路與快速干路交叉、快速干路與主干路交叉、重要的主干路與主干路交叉時應預留立交用地。支路系統(tǒng)主要通行自行車，自行車有優(yōu)先權;在干路系統(tǒng)上，汽車應有優(yōu)先權。汽車與自行車應盡可能地在時間和空間上進行分離。

　　武進市城市快速路間距可為4000～8000米、紅線寬40～60米，主干路間距800～1200米、紅線寬36～60米，次干路間距400～600米、紅線寬24～36米，支路間距200～300米、紅線寬15～20米。干路網密度應達到3.5～4.5Km/km2，城市道路網密度應達到6～8Km/km2.

　　(4)建議調整道路交通規(guī)劃的規(guī)劃指標

　　由于城市交通機動化和發(fā)展小汽車等因素，現行的有關道路交通規(guī)劃的規(guī)劃指標標準偏低，根據國外城市的經驗和國內部分城市道路交通定量評價分析的結果，建議武進市城市干路面積占城市建設用地的比例為14%左右，人均干路面積為15m2左右。城市公共停車場(庫)的面積指標建議按人均1.0～2.0m2的標準規(guī)劃，根據總體規(guī)劃進行布置，同時公共建筑、住宅等必須按有關標準配設相應的停車場(庫)。

　　4.城市交通建設投資的對策措施

　　投資是交通發(fā)展的根本，城市交通要發(fā)展就需要投資，資金短缺是城市交通目前發(fā)展中遇到的最大困難之一，必須建立穩(wěn)定的城市交通建設投資渠道，從政策上將城市交通作為城市基礎設施的重要組成部分，予以長期的、穩(wěn)定的支持，才能保證城市交通的健康發(fā)展。

　　(1)建立城市交通建設投資基金

　　一是在車輛稅費改革中，將車輛的購置稅、燃油稅等拿出一定的比例作為城市交通建設基金;二是將城市建設維護稅費拿出一定的比例作為城市交通建設基金;三是將城市土地的出讓金、交通建設的附加稅費等拿出一定的比例作為城市交通建設基金。

　　(2)鼓勵城市在國家允許的范圍內開辟多種渠道籌集交通建設資金

　　根據近年來在城市交通建設資金籌集中積累的經驗，盡快制定城市交通建設利用外資、發(fā)行債券、集資、BOT或利用其它方式籌集資金的管理條例。

　　(3)鼓勵銀行、私人財團和其它金融機構參與城市交通設施的投資

　　根據誰投資誰受益的原則，鼓勵銀行、私人財團和其它金融機構投資城市交通設施建設。制定相應的政策措施，保護投資方的合法權益。

　　參考文獻：

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