2012年物流師考試資料匯編第二章物流概念與起源

　　第二章 物流概念與起源

　　第一節(jié) 概念

　　物流基本概念轉(zhuǎn)自環(huán) 球 網(wǎng) 校edu24ol.com

　　1.物的概念

　　物：物流中的“物”的概念是指一切可以進(jìn)行物理性位置移動的物質(zhì)。物流中所指“物”的一個重要特點(diǎn)，是其必須可以發(fā)生物理性位移，而這一位移的參照系是地球。因此，固定了的設(shè)施等，不是物流要研究的對象。

　　物資：我國專指生產(chǎn)資料，有時也泛指全部物質(zhì)資料，較多指工業(yè)品生產(chǎn)資料。其與物流中“物”區(qū)別于，“物資”中包含相當(dāng)一部分不能發(fā)生物理性位移的生產(chǎn)資料，這一部分不屬于物流學(xué)研究的范疇，例如建筑設(shè)施、土地等。另外，屬于物流對象的各種生活資料，又不能包含在作為生產(chǎn)資料理解的“物資”概念之中。

　　物料：是我國生產(chǎn)領(lǐng)域中的一個專門概念。生產(chǎn)企業(yè)習(xí)慣將最終產(chǎn)品之外的，在生產(chǎn)領(lǐng)域流轉(zhuǎn)的一切材料(不論其來自生產(chǎn)資料還是生活資料)，燃料，零部件，半成品，外協(xié)件以及生產(chǎn)過程中必然產(chǎn)生的邊、角、余料，廢料及各種廢物統(tǒng)稱為“物料”。

　　貨物：是我國交通運(yùn)輸領(lǐng)域中的一個專門概念。交通運(yùn)輸領(lǐng)域?qū)⑵浣?jīng)營的對象分為兩大類，一類是人，一類是物，除人之外，“物”的這一類統(tǒng)稱為貨物。

　　商品：商品和物流學(xué)的“物”的概念是互相包含的。商品中的一切可發(fā)生物理性位移的物質(zhì)實(shí)體，也即商品中凡具有可運(yùn)動要素及物質(zhì)實(shí)體要素的，都是物流研究的“物”，有一部分商品則不屬于此。因此物流學(xué)的“物”有可能是商品，也有可能是非商品。商品實(shí)體僅是物流中“物”的一部分。

　　物品：是生產(chǎn)、辦公、生活領(lǐng)域常用的一個概念，在生產(chǎn)領(lǐng)域中，一般指不參加生產(chǎn)過程，不進(jìn)入產(chǎn)品實(shí)體，而僅在管理、行政、后勤、教育等領(lǐng)域使用的與生產(chǎn)相關(guān)的或有時完全無關(guān)的物質(zhì)實(shí)體;在辦公生產(chǎn)領(lǐng)域則泛指與辦公、生活消費(fèi)有關(guān)的所有物件。在這些領(lǐng)域中，物流學(xué)中所指之“物”，就是通常所稱之物品。

　　2.流的概念

　　流：物流學(xué)中之“流”，指的是物理性運(yùn)動。轉(zhuǎn)自環(huán) 球 網(wǎng) 校edu24ol.com

　　流通：物流的“流”，經(jīng)常被人誤解為“流通”?！傲鳌钡囊I(lǐng)和流通概念是既有聯(lián)系又有區(qū)別的。其聯(lián)系在于，流通過程中，物的物理性位移常伴隨交換而發(fā)生，這種物的物理性位移是最終實(shí)現(xiàn)流通不可缺少的物的轉(zhuǎn)移過程。物流中“流”的一個重點(diǎn)領(lǐng)域是流通領(lǐng)域，不少人甚至只研究流通領(lǐng)域，因而干脆將“流”與“流通”混淆起來?！傲鳌焙汀傲魍ā钡膮^(qū)別，主要在兩點(diǎn)：一是涵蓋的領(lǐng)域不同，“流”不但涵蓋流通領(lǐng)域也涵蓋生產(chǎn)、生活等領(lǐng)域，凡是有物發(fā)生物理的領(lǐng)域，都是“流”的領(lǐng)域。流通中的“流”從范疇來看只是全部“流”的一個局部;另一個區(qū)別是“流通”并不以其整體作為“流”的一部分，而是以其實(shí)物物理性運(yùn)動的局部構(gòu)成“流”的一部分。流通領(lǐng)域中商業(yè)活動中的交易、談判、契約、分配、結(jié)算等所謂“商流”活動和貫穿于之間的信息流等等都不能納入到物理性運(yùn)動之中。

　　流程：物流中之“流”可以理解為生產(chǎn)的“流程”。生產(chǎn)領(lǐng)域中之物料是按工藝流程要求進(jìn)行運(yùn)動的，這個流程水平高低、合理與否對生產(chǎn)的成本和效益以及生產(chǎn)規(guī)模影響頗大，因而生產(chǎn)領(lǐng)域“流”的問題是非常重要的。

　　物流：是指物質(zhì)資料從供給者到需求者的物理性運(yùn)動，主要是創(chuàng)造時間價值和場所價值有時也創(chuàng)造一定加工價值的活動。

　　3.物流的劃分

　　宏觀物流：是指社會再生產(chǎn)總體的物流活動，從社會再生產(chǎn)總體角度認(rèn)識和研究的物流活動。這種物流活動的參與者是構(gòu)成社會總體的大產(chǎn)業(yè)、大集團(tuán)，宏觀物流也就是研究社會再生產(chǎn)總體物流，研究產(chǎn)業(yè)或集團(tuán)的物流活動和物流行為。

　　微觀物流：是消費(fèi)者、生產(chǎn)者企業(yè)所從事的實(shí)際的、具體的物流活動屬于微觀物流。在整個物流活動之中的一個局部、一個環(huán)節(jié)的具體物流活動也屬于微觀物流。在一個小地域空間發(fā)生的具體的物流活動也屬于微觀物流。

　　4.物流系統(tǒng)的五大目標(biāo)

　　服務(wù)目標(biāo)：物流系統(tǒng)是“橋梁、紐帶”作用的流通系統(tǒng)的一部分，它具體地聯(lián)結(jié)著生產(chǎn)與再生產(chǎn)、生產(chǎn)與消費(fèi)，因此要求有很強(qiáng)的服務(wù)性。物流系統(tǒng)采取送貨、配送等形式，就是其服務(wù)性的體現(xiàn)。在技術(shù)方面，近年來出現(xiàn)的“準(zhǔn)時供貨方式”、“柔性供貨方式”等，也是其服務(wù)性的表現(xiàn)。

　　快速、及時目標(biāo)：及時性不但是服務(wù)性的延伸，也是流通對物流提出的要求?？焖?、及時既是一個傳統(tǒng)目標(biāo)，更是一個現(xiàn)代目標(biāo)。其原因是隨社會大生產(chǎn)發(fā)展，這一要求更加強(qiáng)烈了。在物流領(lǐng)域采取的諸如直達(dá)物流、聯(lián)合一貫運(yùn)輸、高速公路、時間表系統(tǒng)等管理和技術(shù)，就是這一目標(biāo)的體現(xiàn)。

　　節(jié)約目標(biāo)：節(jié)約是經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域的重要規(guī)律，在物流領(lǐng)域中除流通時間的節(jié)約外，由于流通過程消耗大而又基本上不增加或提高商品使用價值，所以領(lǐng)先節(jié)約來降低投入，是提高相對產(chǎn)出的重要手段。

　　規(guī)?；繕?biāo)：以物流規(guī)模作為物流系統(tǒng)的目標(biāo)，是以此來追求“規(guī)模效益”。生產(chǎn)領(lǐng)域的規(guī)模生產(chǎn)是早已為社會所承認(rèn)的。由于物流系統(tǒng)比生產(chǎn)系統(tǒng)的穩(wěn)定性差，因而難于形成標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)?；袷?。在物流領(lǐng)域以分散或集中等不同方式建立物流系統(tǒng)，研究物流集約化的程度，就是規(guī)模優(yōu)化這一目標(biāo)的體現(xiàn)。

　　庫存調(diào)節(jié)目標(biāo)：是服務(wù)性的延伸，也是宏觀調(diào)控的要求，當(dāng)然，也涉及到物流系統(tǒng)本身的效益。在物流領(lǐng)域中正確確定庫存方式、庫存數(shù)量、庫存結(jié)構(gòu)、庫存分布就是這一目標(biāo)的體現(xiàn)。

　　物流系統(tǒng)的功能要素：指的是物流系統(tǒng)所具有的基本能力，這些基本能力有效地組合、聯(lián)結(jié)在一起，便成了物流的總功能，便能合理、有效地實(shí)現(xiàn)物流系統(tǒng)的總目的。物流系統(tǒng)的功能要素一般認(rèn)為運(yùn)輸、儲存保管、包裝;裝卸搬運(yùn)、流通加工、配送、物流信息等。

　　物流系統(tǒng)的支撐要素：以系統(tǒng)的建立需要有許多支撐手段，尤其是處于復(fù)雜的社會經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)中，要確定物流系統(tǒng)的地位，要協(xié)調(diào)與其它系統(tǒng)關(guān)系，這些要素必不可少。主要包括：體制、制度;法律、規(guī)章;行政、命令和標(biāo)準(zhǔn)化系統(tǒng)。

　　物流系統(tǒng)的物資基礎(chǔ)要素：物流系統(tǒng)的建立和運(yùn)行，需要有大量技術(shù)裝備手段，這些手段的有機(jī)聯(lián)系對物流系統(tǒng)的運(yùn)行有決定意義。這些要素對實(shí)現(xiàn)物流和某一方面的功能也是必不可少的。要素主要有：①物流設(shè)施;②物流裝備;③物流工具;④信息技術(shù)及網(wǎng)絡(luò);⑤組織及管理。

　　5.物流合理化

　　物流合理化是物流管理追求的總目標(biāo)。它是對物流設(shè)備配置和物流活動組織進(jìn)行調(diào)整改進(jìn)，實(shí)現(xiàn)物流系統(tǒng)整體優(yōu)化的過程。所謂物流合理化，就是使物流設(shè)備配置和一切物流活動趨于合理。具體表現(xiàn)為以盡可能低的物流成本，獲得盡可能高的服務(wù)水平。

　　6.物流觀念和學(xué)說

　　商物分流：物流科學(xué)賴以存在的先決條件，所謂商物分離，是指流通中兩個組成部分商業(yè)流通和實(shí)物流通各自按照自己的規(guī)律和渠道獨(dú)立運(yùn)動。

　　黑大陸學(xué)說：著名的管理學(xué)權(quán)威P?E?德魯克曾經(jīng)講過：“流通是經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域里的黑暗大陸”，德魯克泛指的是流通。但是，由于流通領(lǐng)域中物流活動的模糊性尤其突出，是流通領(lǐng)域中人們更認(rèn)識不清的領(lǐng)域，所以，“黑大陸”說法現(xiàn)在轉(zhuǎn)向主要針對物流而言。

　　物流冰山說：是日本早稻田大學(xué)西澤修教授提出來的，他專門研究物流成本時發(fā)現(xiàn)，現(xiàn)行的財(cái)務(wù)會計(jì)制度和會計(jì)核算方法都不可能掌握物流費(fèi)用的實(shí)際情況，因而人們對物流費(fèi)用的了解是一片空白，甚至有很大的虛假性，他把這種情況比做“物流冰山”。的特點(diǎn)，是大部分沉在水面以下的是我們看不到的黑色區(qū)域，而我們看到的不過是物流的一部分。

　　第三利潤源泉：“第三個利潤源”說法主要出自日本。從歷史發(fā)展來看，人類歷史上曾經(jīng)有過兩個大量提供利潤的領(lǐng)域。第一個是資源領(lǐng)域，第二個是人力領(lǐng)域。在前兩個利潤源潛力越來越小，利潤開拓越來越困難情況下，物流領(lǐng)域的潛力被人所重視，按時間序列排為“第三個利潤源”。

　　效益背反說：是物流領(lǐng)域中很經(jīng)常的很普遍的現(xiàn)象，是這一領(lǐng)域中內(nèi)部矛盾的反映和表現(xiàn)。例如，包裝問題，包裝方面每少花一分錢，這一分錢就必須就必然轉(zhuǎn)到收益上來，包裝越省，利潤則越高。但是，一旦商品進(jìn)入流通之后，如果簡省的包裝降低了產(chǎn)品的防護(hù)效果，贊成了大量損失，就會造成儲存、裝卸、運(yùn)輸功能要素的工作劣化和效益大減。

　　成本中心說：含義是，物流在整修企業(yè)戰(zhàn)略中，只對企業(yè)營銷活動的成本發(fā)生影響，物流是企業(yè)成本的重要的產(chǎn)生點(diǎn)，因而，解決物流的問題，并不主要是為要搞合理化、現(xiàn)代化，主要不在于支持保障其他活動，而是通過物流管理和物流的一系列活動降低成本。所以，成本中心既是指主要成本的產(chǎn)生點(diǎn)，又是指降低成本的關(guān)注點(diǎn)，物流是“降低成本的寶庫”等說法正是這種認(rèn)識的形象表述。

　　利潤中心說：含義是，物流可以為企業(yè)提供大量直接和間接的利潤，是形成企業(yè)經(jīng)營利潤的主要活動。非但如此，對國民經(jīng)濟(jì)而言，物流也是國民經(jīng)濟(jì)中創(chuàng)利的主要活動。物流的這一作用，被表述為“第三個利潤源”。

　　服務(wù)中心說：代表了美國和歐洲等一些國家學(xué)者對物流的認(rèn)識，這種認(rèn)識認(rèn)為，物流活動最大的作用，并不在于為企業(yè)節(jié)約了消耗，降低了成本或增加了利潤，而是在于提高企業(yè)對用戶的服務(wù)水平進(jìn)而提高了企業(yè)的競爭能力。因此，他們在使用描述物流的詞匯上選擇了后勤一詞，特別強(qiáng)調(diào)其服務(wù)保障的職能。通過物流的服務(wù)保障，企業(yè)以其整體能力來壓縮成本增加利潤。

　　戰(zhàn)略說：是當(dāng)前非常盛行說法，實(shí)際上學(xué)術(shù)界和產(chǎn)業(yè)越來越多的人已逐漸認(rèn)識到，物流更具有戰(zhàn)略性，是企業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略而不是一項(xiàng)具體操作性任務(wù)。應(yīng)該說這種看法把物流放在了很高的位置，企業(yè)戰(zhàn)略是什么呢?是生存和發(fā)展。物流會影響企業(yè)總體的生存和發(fā)展，而不是在哪個環(huán)節(jié)搞得合理一些，省了幾個錢。

　　物流的劃分

　　既然有不同類型的物流，必然產(chǎn)生與之適應(yīng)的分類，以便能區(qū)別認(rèn)識和研究。目前在分類標(biāo)準(zhǔn)方面并沒有統(tǒng)一的看法，綜合已有的論述，許多學(xué)者采取了如下對應(yīng)劃分的方法：

　　一、宏觀物流

　　宏觀物流是指社會再生產(chǎn)總體的物流活動，從社會再生產(chǎn)總體角度認(rèn)識和研究的物流活動。這種物流活動的參與者是構(gòu)成社會總體的大產(chǎn)業(yè)、大集團(tuán)，宏觀物流也就是研究社會再生產(chǎn)總體物流，研究產(chǎn)業(yè)或集團(tuán)的物流活動和物流行為。

　　宏觀物流還可以從空間范疇來理解，在很大空間范疇的物流活動，往往帶有宏觀性，在很小空間范疇的物流活動則往往帶有微觀性。宏觀物流也指物流全體，從總體看物流而不是從物流的某―個構(gòu)成環(huán)節(jié)來看物流。

　　因此，在我們常提出的物流活動中，下述若干物流應(yīng)屬于宏觀物流，即：社會物流、國民經(jīng)濟(jì)物流、國際物流。宏觀物流研究的主要特點(diǎn)是綜觀性和全局性。宏觀物流主要研究內(nèi)容足，物流總體構(gòu)成，物流與社會之關(guān)系在社會中之地位，物流與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的關(guān)系，社會物流系統(tǒng)和國際物流系統(tǒng)的建立和運(yùn)作等。

　　二、微觀物流

　　消費(fèi)者、生產(chǎn)者企業(yè)所從事的實(shí)際的、具體的物流活動屬于微觀物流。在整個物流活動中，之中的一個局部、一個環(huán)節(jié)的具體物流活動也屬于微觀物流。在一個小地域空間發(fā)生的具體的物流活動也屬于微觀物流。針對某一種具體產(chǎn)品所進(jìn)行的物流活動也是微觀物流。我們經(jīng)常涉及的下述物流活動皆屬于微觀物流，即;企業(yè)物流、生產(chǎn)物流、供應(yīng)物流、銷售物流、回收物流、廢棄物物流、生活物流等，微觀物流研究的特點(diǎn)是具體性和局部性。由此可見，微觀物流是更貼近具體企業(yè)的物流。其研究領(lǐng)域十分廣闊。

　　三、社會物流

　　社會物流指超越一家一戶的以一個社會為范疇面向社會為目的物流。這種社會性很強(qiáng)的物流往往是由專門的物流承擔(dān)人承擔(dān)的、社會物流的范疇是社會經(jīng)濟(jì)的大領(lǐng)域。社會物流研究再生產(chǎn)過程中隨之發(fā)生的物流活動，研究國民經(jīng)濟(jì)中物流活動。研究如何形成服務(wù)于社會、面向社會又在社會環(huán)境中運(yùn)行的物流。研究社會中的物流體系結(jié)構(gòu)和運(yùn)行.因此帶有綜觀和廣泛性。

　　四、企業(yè)物流

　　從企業(yè)角度上研究與之有關(guān)的物流活動。是具體的、微觀的物流活動的典型領(lǐng)域。企業(yè)物流又可區(qū)分以下不同典型的具體物流活動;企業(yè)生產(chǎn)物流。指企業(yè)在生產(chǎn)工藝中的物流活動。這種物流活動是與整個生產(chǎn)工藝過程伴生的，實(shí)際上已構(gòu)成生產(chǎn)工藝過程的―部分。企業(yè)生產(chǎn)物流的過程人體為：原料、零部、燃料等輔助材料從企業(yè)倉庫或企業(yè)的“門口”開始。進(jìn)入到生產(chǎn)線的開始端.再進(jìn)―步隨生產(chǎn)加工過程一個一個環(huán)節(jié)地“流”。在“流”的過程中，本身被加工，同時產(chǎn)生一些廢料余料。直到生產(chǎn)加工終結(jié)，再“流”至制品倉庫便終結(jié)了企業(yè)生產(chǎn)物流過程。

　　過去，人們在研究生產(chǎn)活動時。主要注重一個一個的生產(chǎn)加工過程。而忽視了將每一個生產(chǎn)加工過程串在一起的。并且沒和每一個生產(chǎn)加工過程同時出現(xiàn)物流活動。例如不斷地離開上一工序，進(jìn)入下一工序，便會個斷發(fā)生搬上搬下、向前運(yùn)動、暫時停滯等物流活動。實(shí)際上，一個生產(chǎn)周期，物流活動所用的時間遠(yuǎn)多于實(shí)際。

　　儲存的概念

　　在物流科學(xué)體系中，經(jīng)常涉及庫存、儲備及儲存這幾個概念，而且經(jīng)常被混淆。其實(shí)，三個概念雖有共同之處，但仍有區(qū)別，認(rèn)識這個區(qū)別有助于理解物流中“儲存”的含義和以后要遇到的零庫存概念。

　　1.庫存。庫存指的是倉庫中處于暫時停滯狀態(tài)的物資。這里要明確兩點(diǎn)：其一，物資所停滯的位置，不是在生產(chǎn)線上，不是在車間里，也不是在非倉庫中的任何位置。如汽車站、火車站等類型的流通結(jié)點(diǎn)上，而是在倉庫中;其二，物資的停滯狀態(tài)可能由任何原因引起，而不一定是某種特殊的停滯。這些原因大體有：①能動的各種形態(tài)的儲備;②被動的各種形態(tài)的超儲;②完全的積壓。

　　2、儲備。物資儲備是一種有目的的儲存物資的行動，也是這種有目的的行動和其對象總體的稱謂。物資儲備的目的是保證社會再生產(chǎn)連續(xù)不斷地、有效地進(jìn)行。所以，物資儲備是一種能動的儲存形式，或者說，是有目的的、能動地生產(chǎn)領(lǐng)域和流通領(lǐng)域中物資的暫時停滯，尤其是指在生產(chǎn)與再生產(chǎn)，生產(chǎn)與消費(fèi)之間的那種暫時停滯。馬克思講的“任何商品，只要它不是從生產(chǎn)領(lǐng)域直接進(jìn)入消費(fèi)或個人消費(fèi)，因而在這個間歇期間處在市場上它就是商品儲備的要素?！?《馬克思、恩格斯全集》第24卷，第16l頁)就是指的這種情況。

　　儲備和庫存的本質(zhì)區(qū)別在于：第一，庫存明確了停滯的位置，而儲備這種停滯所處的地理位置遠(yuǎn)比庫存廣泛得多，儲備的位置可能在生產(chǎn)及流通中的任何結(jié)點(diǎn)上，可能是倉庫中的儲備，也可能是其它形式的儲備;第二，儲備是有目的的、能動的、主動的行動，而庫存有可能不是有目的的，有可能完全是盲目的。

　　3.儲存。儲存是包含庫存和儲備在內(nèi)的一種廣泛的經(jīng)濟(jì)現(xiàn)象，是一切社會形態(tài)都存在的經(jīng)濟(jì)現(xiàn)象。馬克思指出：“產(chǎn)品儲存是一切社會所共有的，即使它不具有商品儲備形式這種屬于流通過程的產(chǎn)品儲備形式，情況也是如此。”(《資本論》第2卷，第140頁)。在仟何社會形態(tài)中，對于不論什么原因形成停滯的物資也不論是什么種類的物資在沒有進(jìn)入生產(chǎn)加工、消費(fèi)、運(yùn)輸?shù)然顒又盎蛟谶@些活動結(jié)束之后，總是要存放起來，這就是儲存。這種儲存不一定在倉庫中也不一定是有儲備的要素，而是在任何位置，也有可能永遠(yuǎn)進(jìn)入不了再生產(chǎn)和消費(fèi)領(lǐng)域。但在一般情況下，儲存、儲備兩個概念是不做區(qū)分的。

　　上述幾方面的問題，是抽象地對于庫存、儲備、儲存的描述，我們所以予以辯證的目的，是為了使讀者認(rèn)識物流中的“儲存”是一個非常廣泛的概念，物流學(xué)要研究的就是包括儲備、庫存在內(nèi)的廣義的儲存概念。

　　和運(yùn)輸?shù)母拍钕鄬?yīng)，儲存是以改變“物”的時間狀態(tài)為目的的活動，從克服產(chǎn)需之間的時間差異獲得更好的效用。

　　第二節(jié) 物流的歷史

　　物流的由來

　　“Distribution”一詞最早出現(xiàn)出美國。1921 年阿奇.蕭在《市場流通中的若干問題》(Some Problem in Market Distribution)一書中提出“物流是與創(chuàng)造需要不同的一個問題”，并提到“物資經(jīng)過時間或空間的轉(zhuǎn)移，會產(chǎn)生附加價值”。這里，Market Distribution指的是商流;時間和空間的轉(zhuǎn)移指的是銷售過程的物流。

　　在第一次世界大戰(zhàn)的1918年，英國猶尼里佛的利費(fèi)哈姆勛爵成立了“即時送貨股份有限公司”。其公司宗旨是在全國范圍內(nèi)把商品及時送到批發(fā)商、零售商以及用戶的手中，這一舉動被一些物流學(xué)者譽(yù)為有關(guān)“物流活動的早期文獻(xiàn)記載”。

　　30年代初，在一部關(guān)于市場營銷的基礎(chǔ)教科書中，開始涉及物流運(yùn)輸、物資儲存等業(yè)務(wù)的實(shí)物供應(yīng)(Physical Supply)這一名詞，該書將市場營銷定義為“影響產(chǎn)品所有權(quán)轉(zhuǎn)移和產(chǎn)品的實(shí)物流通活動”。這里，所說的所有權(quán)轉(zhuǎn)移是指商流;實(shí)物流通是指物流。

　　1935年，美國銷售協(xié)會最早對物流進(jìn)行了定義：“物流(Physical Distribution)是包含于銷售之中的物質(zhì)資料和服務(wù)，與從生產(chǎn)地到消費(fèi)地點(diǎn)流動過程中伴隨的種種活動”。

　　上述歷史被物流界較普遍地認(rèn)為是物流的早期階段。

　　日本在1964年開始使用物流這一概念。在使用物流這個術(shù)語以前，日本把與商品實(shí)體有關(guān)的各項(xiàng)業(yè)務(wù)，統(tǒng)稱為“流通技術(shù)”。1956年日本生產(chǎn)性本部派出“流通技術(shù)專門考察團(tuán)”，由早稻田大學(xué)教授宇野正雄等一行7人去美國考察，弄清楚了日本以往叫做“流通技術(shù)”的內(nèi)容，相當(dāng)于美國叫做“Physical Distribution”(實(shí)物分配)的內(nèi)容，從此便把流通技術(shù)按照美國的簡稱，叫做“P?D?”，“ P?D?”這個術(shù)語得到了廣泛的使用。1964年，日本池田內(nèi)閣中五年計(jì)劃制定小組平原談到“P?D?”這一術(shù)語時說，“比起來，叫做‘P?D?’不如叫做‘物的流通’更好?！?965年，日本在政府文件中正式采用“物的流通”這個術(shù)語，簡稱為“物流”。

　　1981年，日本綜合研究所編著的《物流手冊》，對“物流”的表述是：“物質(zhì)資料從供給者向需要者的物理性移動，是創(chuàng)造時間性、場所性價值的經(jīng)濟(jì)活動。從物流的范疇來看，包括：包裝、裝卸、保管、庫存管理、流通加工、運(yùn)輸、配送等諸種活動?！?/P>

　　我國開始使用“物流”一詞始于1979年(有人認(rèn)為，孫中山主張“貿(mào)暢其流”，可以說是我國“物流思想的起源”)。1979年6月，我國物資工作者代表團(tuán)赴日本參加第三屆國際物流會議，回國后在考察報(bào)告中第一次引用和使用“物流”這一述語。但當(dāng)時有一段小的曲折，當(dāng)時商業(yè)部提出建立“物流中心”的問題，曾有人認(rèn)為“物流”一詞來自日本，有崇洋之嫌，乃改為建立“儲運(yùn)中心”。其實(shí)，儲存和運(yùn)輸雖是物流的主體，但物流通更廣的外延。而且物流是日本引用的漢語，物流作為“實(shí)物流通”的簡稱，提法既科學(xué)合理，又確切易懂。不久仍恢復(fù)稱為“物流中心”。1988年中國臺灣也開始使用“物流”這一概念。1989年4月，第八屆國際物流會議在北京召開，“物流”一詞的使用日益普遍。

　　Logistics一詞的出現(xiàn)

　　在第二次世界大戰(zhàn)期間，美國對軍火等進(jìn)行的戰(zhàn)時供應(yīng)中，首先采取了后勤管理(Logistics Management)這一名詞,對軍火的運(yùn)輸、補(bǔ)給、屯駐等進(jìn)行全面管理。從此，后勤逐漸形成了單獨(dú)的學(xué)科，并不斷發(fā)展為后勤工程(Logistics Engineering)、后勤管理(Logistics Management)和后勤分配(Logistics of Distribution)。后勤管理的方法后被引入到商業(yè)部門，被人稱之為商業(yè)后勤(business Logistics)。定義為“包括原材料的流通、產(chǎn)品分配、運(yùn)輸、購買與庫存控制、儲存、用戶服務(wù)等業(yè)務(wù)活動”，其領(lǐng)域統(tǒng)括原材料物流、生產(chǎn)物流和銷售物流。

　　在50年代到70年代期間，人們研究的對象主要是狹義的物流，是與商品銷售有關(guān)的物流活動，即實(shí)物流通過程中的商品實(shí)體運(yùn)動。因此通常采用的仍是Physical Distribution一詞。

　　1986年，美國物流管理協(xié)會(N.C.P.D.M;National Council of Physical Distribution Management)改名為C.L.M即The Council of Logistics Management。將Physical Distribution改為Logistics，其理由是因?yàn)镻hysical Distribution的領(lǐng)域較狹窄，Logistics的概念則較寬廣、連貫、整體。改名后的美國物流協(xié)會(C.L.M)對Logistics 所做的定義是：“以適合于顧客的要求為目的，對原材料、在制品、制成 品與其關(guān)聯(lián)的信息，從產(chǎn)業(yè)地點(diǎn)到消費(fèi)地點(diǎn)之間的流通與保管，為求有效率且最大的‘對費(fèi)用的相對效果’而進(jìn)行計(jì)劃、執(zhí)行、控制”。

　　Logistics與Physical Distribution的不同，在于Logistics已突破了商品流通的范圍，把物流活動擴(kuò)大到生產(chǎn)領(lǐng)域。物流已不僅僅從產(chǎn)品出廠開始，而是包括從原材料采購、加工生產(chǎn)到產(chǎn)品銷售、售后服務(wù)，直到廢舊物品回收等整個物理性的流通過程。這是因?yàn)殡S著生產(chǎn)的發(fā)展，社會分工越來越細(xì)，大型的制造商往往把成品零部件的生產(chǎn)任務(wù)，包給其他專業(yè)性制造商，自己只是把這些零部件進(jìn)行組裝，而這些專業(yè)性制造商可能位于世界上勞動力比較便宜的地方。在這種情況下，物流不但與流通系統(tǒng)維持密切的關(guān)系，同時與生產(chǎn)系統(tǒng)也產(chǎn)生了密切的關(guān)系。這樣，將物流、商流和生產(chǎn)三個方面邊結(jié)在一起，就能產(chǎn)生更高的效率和效益。近年來日、美的進(jìn)口批發(fā)及連鎖零售業(yè)等，運(yùn)用這種觀念積累了不少成功的經(jīng)驗(yàn)。

　　由此可以看出，當(dāng)前提到的Logistics的特點(diǎn)是：①其外延大于狹義的物流(即銷售物流)，因?yàn)樗哑瘘c(diǎn)擴(kuò)大到了生產(chǎn)領(lǐng)域;②其外延小于廣義的物流(Business Logistics)，因?yàn)樗话ㄔ牧衔锪?③其外延與供應(yīng)鏈的外延相一致，因此有人稱它為供應(yīng)鏈物流。

　　Logistics一詞的出現(xiàn)，是世界經(jīng)濟(jì)和科學(xué)技術(shù)發(fā)展的必然結(jié)果。當(dāng)前物流業(yè)正在向全球化、信息化、一體化發(fā)展。一個國家的市場開放與發(fā)展必將要求物流的開放與發(fā)展。隨著世界商品市場的形成，從各個市場到最終市場的物流日趨全球化;信息技術(shù)的發(fā)，使信息系統(tǒng)得以貫穿于不同的企業(yè)之間，使物流的功能發(fā)生了質(zhì)變，大大提高了物流效率，同時也為物流一體化創(chuàng)造了條件;一體化意味著需求、配送和庫存管理的一體化。所有這些已成為國際物流業(yè)發(fā)展方向。

　　物流的真相

　　從超市的貨架上隨手取下一瓶洗發(fā)水，你能想到這瓶洗發(fā)水從走下流水線那一刻起，到你拿到手中為止，中間究竟被多少輛卡車運(yùn)轉(zhuǎn)到多少個物流配送中心?歷經(jīng)多少道批發(fā)商以及多少人的手才被送上貨柜?它要經(jīng)過多少道工序才變成你看到的樣子?

　　更重要的是，需要怎樣做才能夠更經(jīng)濟(jì)地將這瓶洗發(fā)水送到零售店里去?

　　這些問題如此瑣碎，讓人一聽就心生煩意。但如今這些無聊的話題卻讓人們眼睛大放光澤，嘴巴津津樂道。這是因?yàn)閺娜ツ晗奶扉_始，幾乎能熔化掉街頭各色巨幅廣告牌的電子商務(wù)熱潮遇到了商品配送這道瓶頸。電子商務(wù)的瓶頸是配送，配送是物流供應(yīng)鏈的一個環(huán)節(jié)，因此要搞好電子商務(wù)，必須先要知道物流這東西到底是什么。

　　這樣的三段論當(dāng)然是再簡單不過的邏輯，但細(xì)究起來，每一段都不是那么簡單。單說最后一段，好比一個網(wǎng)站幾個人剛攢起來就會昂然宣布進(jìn)入電子商務(wù)領(lǐng)域一樣，一家夫妻雜貨店就能夠號稱自己是"物流"公司。因?yàn)樗麄冋J(rèn)為，所謂"物流"充其量也就是儲存、運(yùn)輸，用更形象一些的話來說，就是倉庫加卡車。

　　上海熙可儲運(yùn)有限公司的名字中之所以帶著"儲運(yùn)"這兩個字，是因?yàn)?年前到工商局注冊的時候，經(jīng)營范圍里還沒有"物流"這個名詞，工商局的人當(dāng)然也不知道"物流"到底為何物;同樣，廣東寶供物流集團(tuán)公司在上海的分公司也只能被冠以"物資流通"的字眼。

　　即使老師在"現(xiàn)代物流"這個概念上的認(rèn)識也有分歧的地方，但大體在理論上他們?nèi)匀灰援a(chǎn)品為中心，偏重于從制造業(yè)的角度看待物流過程。

　　既然物流就是運(yùn)輸，于是國內(nèi)鐵路、港口、橋梁、公路等硬件設(shè)備不斷升級換代，但這并沒有從根本上改變國內(nèi)物流總體上緩慢、低效的狀況，其中一個重要原因是，物流過程中的"七國八制"還沒有得到統(tǒng)一，標(biāo)準(zhǔn)化問題得不到解決。重硬件，輕軟件的思維方式在物流領(lǐng)域又重新演練了一次。

　　由于標(biāo)準(zhǔn)難以統(tǒng)一，這條供應(yīng)鏈到處都是理不順的疙瘩。

　　于是，我們看到北京的胡同里鉆出一輛滿載醬油的大貨車，剛剛為旁邊的一家超市配了兩箱醬油;或者看到大型超市掃描條形碼，對所售商品進(jìn)行銷售統(tǒng)計(jì)，然后打印出一厚摞報(bào)表，分別送到各供應(yīng)商那里要求補(bǔ)貨;或者看到幾個人在集裝箱里折騰了好幾個小時，才把貨拆零，再裝上接貨的卡車,結(jié)果，不管怎么裝，總會剩下一些利用不上的空間。

　　這就是我們所看到的國內(nèi)物流的真相。

　　這條供應(yīng)鏈"疙疙瘩瘩"，但即使在如此惡劣的環(huán)境下，仍然有一批既有眼光、又肯努力的人一頭扎進(jìn)物流行業(yè)里面，雖然當(dāng)時自己或許并沒有搞明白到底什么是"物流"，只是因?yàn)檫@能掙錢?？少F的是，他們中有人竟然將此做大，做成了規(guī)模，做成了產(chǎn)業(yè)，并做出了一整套規(guī)范。

　　新形勢來了，大好，但也有風(fēng)險。買方市場，市場競爭，利潤率下降，這是壓力;新技術(shù)出現(xiàn)，先進(jìn)管理的"拿來主義"，外部硬件環(huán)境改善，這都是利好;WTO就在門前，既帶來新客戶源，也帶來了更強(qiáng)大的競爭者，這是雙刃劍。

　　但誰看到這條到處疙瘩的供應(yīng)鏈在這種新形勢下出現(xiàn)的變化，誰能夠洞悉到潛伏的商機(jī)，誰就是真正厲害的生意人。

　　有人要把供應(yīng)鏈的各個環(huán)節(jié)盡可能整合起來，放大增值的效應(yīng);有人要將新技術(shù)作為開拓新業(yè)務(wù)的利器，當(dāng)然還有人通過一個電子商務(wù)平臺，將物流的運(yùn)作各方連接在一起，做"電子化物流"(e logistics)。

　　只是有一點(diǎn)是肯定的，沒有后臺高效的物流過程，電子商務(wù)只能是一句空話。

　　誰最適合搞物流?

　　亨利.福特一直有一個夢想，就是要成為一個完全自給自足的行業(yè)巨頭。于是，除了龐大的汽車制造，他還在底特律建造了內(nèi)陸港口和錯綜復(fù)雜的鐵路、公路網(wǎng)絡(luò)。

　　為了確保原材料供給，福特還投資了煤礦、鐵礦、森林、玻璃廠，甚至買地種植制造油漆的大豆。他還在巴西購買了250萬英畝的土地，建起了一座橡膠種植園，以滿足他的汽車王國對橡膠的巨大需求。此外，他還想投資于鐵路、運(yùn)貨卡車、內(nèi)河運(yùn)輸和遠(yuǎn)洋運(yùn)輸，這樣整個原材料供應(yīng)、制造、運(yùn)輸、銷售等都納入他所控制的范圍。

　　這是他要建立世界上第一個垂直一體化公司辛迪加計(jì)劃的一部分，本來還有很多很多。

　　但日久天長，福特發(fā)現(xiàn)獨(dú)立于自己控制之外的專業(yè)化公司不僅能夠完成最基本的工作，有些工作甚至要比福特公司自己的官僚機(jī)構(gòu)干得更好。隨著政治、經(jīng)濟(jì)環(huán)境的不斷變化，福特公司的金融資源都被轉(zhuǎn)移去開發(fā)和維持自己的核心能力??汽車制造，銷售、運(yùn)輸?shù)戎圃熘獾墓ぷ鞫冀唤o獨(dú)立的專業(yè)化公司去做。

　　福特在此方面的轉(zhuǎn)變表明，在社會分工日益專業(yè)化的現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)中，沒有哪一家廠商能夠完全做到自給自足，只有將企業(yè)有限的資源投入到加強(qiáng)自身核心競爭力上，才能夠成為贏家。同樣，如果企業(yè)自己不是物流公司，那么最好將企業(yè)的物流業(yè)務(wù)交給一個獨(dú)立的專業(yè)化的物流公司去做。

　　劉武自己就是做“第三方物流公司” 的，他是寶供物流企業(yè)集團(tuán)有限公司的總裁，從1993年開始進(jìn)入到這個行業(yè)，但他并不像當(dāng)時國有運(yùn)輸公司或者儲存公司一樣擁有自己的卡車和倉庫，但他有辦法搞到當(dāng)時緊俏的車皮;當(dāng)他看到車皮供應(yīng)趨于緩和的時候，又開始租賃別人的倉庫，為像寶潔這樣的國際大公司提供倉儲服務(wù)。到1997年劉武逐漸從實(shí)踐中理解到"第三方物流"到底為何物。在此之前，像大多數(shù)人一樣，物流在劉武的腦子里還只是倉庫儲存加上卡車運(yùn)輸這樣的概念。

　　曾經(jīng)與寶供的信息總監(jiān)唐友三一道為寶供進(jìn)行信息系統(tǒng)設(shè)計(jì)的快步公司(Egistics Corp.)CEO翟學(xué)魂點(diǎn)評道："寶供不擁有自己的大批車隊(duì)、不擁有自己的倉庫群、不擁有自己的搬運(yùn)工，那么靠什么掙錢?它靠把整個物流過程產(chǎn)業(yè)化，做成一套規(guī)范，并得到客戶認(rèn)可，人家才放心地把貨交給你。"如今唐友三仍然與翟學(xué)魂一道，為寶供的信息系統(tǒng)升級忙前跑后。按照劉武所說，寶供要成為一個"聯(lián)盟的、網(wǎng)絡(luò)的、集成的、供應(yīng)鏈一體化的、信息驅(qū)動的第三方物流公司。"這就意味著寶供要為整個供應(yīng)鏈提供服務(wù)，這個時候，寶供不僅要提升自己的服務(wù)高效性，而且還要有一種手段幫助合作伙伴提高效率。這個目標(biāo)對唐友三的要求是，寶供的信息系統(tǒng)不僅要管理好自己的業(yè)務(wù)，更關(guān)鍵的是在這個信息系統(tǒng)平臺上向客戶提供信息服務(wù)，以使得寶供的客戶，甚至客戶的客戶，能夠更有效地作業(yè)。

　　上海華聯(lián)超市配送中心總工程師許勝余自稱是劉武的老朋友，每年寶供舉辦的物流研討會，許勝余都要赴會說兩句，談一談一年來自己在這方面的經(jīng)驗(yàn)。老許說，第三方物流的問題他也一直在關(guān)注，現(xiàn)在感覺到第三方物流就是一個"策劃人"："比如，我是物流公司，你是找上門來的客戶。我研究你的商品應(yīng)當(dāng)怎樣流通，給你設(shè)計(jì)一個最好的方案。雙方認(rèn)可，達(dá)成付款協(xié)議，然后我該找海關(guān)找海關(guān)，該找運(yùn)輸找運(yùn)輸，該找存儲找存儲。這樣一個整體方案，對客戶來說是服務(wù)最高效，成本最低廉。"

　　老許舉例說明，他在德國看到一家第三方物流公司，公司各方面的物流老師遍布?xì)W洲各地。如果有客戶的貨物需要經(jīng)過好幾個國家，那么歐洲各地的這些老師就在網(wǎng)上設(shè)計(jì)出一個最佳的物流解決方案。這種提供解決方案的能力就是這家第三方物流公司的核心能力，而不是像我們所看到的國內(nèi)公司號稱擁有多少條船，多少輛車。"國外的物流公司到中國以后，用的是本地的倉庫，用的人也是我們本地的人，但它做出來的事情客戶都滿意，這是因?yàn)樗羞@種組織能力。"

　　許勝余說，他和劉武兩人時常坐下來一起討論物流在各方面的發(fā)展趨勢，探討之后達(dá)成的共識是，企業(yè)之間的競爭，已經(jīng)不是單純產(chǎn)品質(zhì)量、價格、品牌上的競爭，而更是買方市場環(huán)境下由于產(chǎn)品日趨同質(zhì)性所導(dǎo)致的供應(yīng)鏈的競爭。第三方物流企業(yè)之間的競爭，則更體現(xiàn)在一種網(wǎng)絡(luò)能力的競爭。

　　因此，在很大程度上，物流供應(yīng)鏈對企業(yè)來講已經(jīng)具有了戰(zhàn)略性價值。其實(shí)，早在60年代，美國和日本等西方國家就已經(jīng)將"物流"概念引入到二戰(zhàn)后的經(jīng)濟(jì)活動中，并將物流定義為"在連接生產(chǎn)和消費(fèi)間對物資履行保管、運(yùn)輸、裝卸、包裝、加工等功能，以及作為控制這類功能后援的信息功能，它在物資銷售中起到橋梁作用。"到今天，物流管理出現(xiàn)更多的創(chuàng)新，它已經(jīng)是將制造、運(yùn)輸、銷售等市場情況統(tǒng)一起來思考的一種戰(zhàn)略措施。

　　物流所具有的戰(zhàn)略意義沒有哪一個企業(yè)家會忽視。物流開支一般占到銷售額的5%～35%之間，物流成本通常是業(yè)務(wù)工作中的最高成本之一，僅次于制造過程中材料費(fèi)用或批發(fā)、零售產(chǎn)品的成本。很明顯，物流對業(yè)務(wù)的成功至關(guān)重要，但也非常昂貴。

　　每一個企業(yè)對這個數(shù)字都不可能會掉以輕心，因?yàn)槲锪鲉栴}解決得好，不僅可以降低這個環(huán)節(jié)的成本，增強(qiáng)價格競爭優(yōu)勢，同時還可以通過"將適當(dāng)?shù)漠a(chǎn)品在適當(dāng)?shù)臅r間放到適當(dāng)?shù)目蛻羰种?，增加客戶對品牌的認(rèn)知度和忠誠度，后者正是企業(yè)可持續(xù)發(fā)展的后續(xù)動力。但焦點(diǎn)問題在于，一些制造業(yè)自己要親自解決物流過程中的價值損耗，例如前一段時間，TCL信息產(chǎn)業(yè)集團(tuán)的吳士宏就曾經(jīng)說要拿出5億元人民幣將TCL的銷售網(wǎng)絡(luò)打造成強(qiáng)大的物流平臺。劉武覺得這種搞法不好，說不定把自己給繞得半死不活的，因?yàn)槲锪鞑⒉皇沁@些制造型企業(yè)的核心競爭力之所在。物流問題最好由第三方物流公司解決，才來得徹底。

　　"寶潔、通用，人家哪一個跑出來喊著說要做物流?你再看，國內(nèi)一些大型的制造企業(yè)，像海爾、TCL、美的、科龍，卻都號稱要拿出幾個億出來自己做物流。它們的想法很簡單，把自己的分銷網(wǎng)絡(luò)改造一下就變成物流網(wǎng)絡(luò)，物流分銷相互支持，想得多好啊!可是按照我的經(jīng)驗(yàn)來說，一個企業(yè)的資源是有限的，你海爾在制造上做得最好，必須要達(dá)到10分;那么物流不是你的核心能力，你在知識和資源方面都不是最好，因此能達(dá)到8分就不錯了。如果是由第三方物流公司來做，情況就不一樣了。它有知識和經(jīng)驗(yàn)，而且能100%地專注，100%地投入。"劉武感覺有些不可思議。

　　同樣，也只有專業(yè)物流公司，特別是第三方物流公司深諳這條供應(yīng)鏈里存在的問題，這些問題就像看不見的暗礁一樣，會大大降低整個供應(yīng)鏈上船只的作業(yè)效率。比如，國內(nèi)物流供應(yīng)鏈可以說疙疙瘩瘩，一個重要原因就是各項(xiàng)作業(yè)的標(biāo)準(zhǔn)化程度低?？梢哉f，只有將物流作為自己核心業(yè)務(wù)的企業(yè)才肯投入力量排除這些暗礁。

　　看來，第三方物流也是一塊新大陸，很多人認(rèn)為這里頭有錢可賺。然而，對于一個制造企業(yè)而言，究竟是通過第三方物流的服務(wù)來提升自己的分銷網(wǎng)絡(luò)運(yùn)作效率，還是利用自己現(xiàn)成的分銷網(wǎng)絡(luò)來進(jìn)入第三方物流，卻是一個有趣的問題;如果認(rèn)為自己的企業(yè)物流管理有問題，就應(yīng)該花些錢請第三方做為妙;如果認(rèn)為自己的物流有優(yōu)勢，自己可以發(fā)展新的利潤增長點(diǎn)。

　　到底自己的物流有問題，還是有優(yōu)勢?這是企業(yè)決策者們應(yīng)該想清楚的一個問題。

　　托盤帶來的差異：不標(biāo)準(zhǔn)的供應(yīng)鏈

　　在中國，每一個物流公司都是在一種不規(guī)范的環(huán)境中靠打拚生存的。在發(fā)達(dá)國家，各種交通基礎(chǔ)設(shè)施，例如高速公路、快速鐵路、港口、航空等，比中國早幾十年就已經(jīng)完善了，中國基本上是在改革開放20年中才初步建立起現(xiàn)代化交通運(yùn)輸設(shè)施的雛形。

　　緊接著的另一個難題就是貨物運(yùn)輸過程中的基本設(shè)備不標(biāo)準(zhǔn)，供應(yīng)鏈中的信息傳達(dá)不通暢。這是個軟件問題，看起來解決的難度更大。

　　北京華通捷物流服務(wù)有限公司總經(jīng)理?xiàng)钪菊\和快步公司CEO翟學(xué)魂今年5月份一起到澳大利亞的悉尼和墨爾本，對那里的物流過程進(jìn)行考察，回來后滿臉都是知道了什么是現(xiàn)代化物流的樣子。

　　"去了澳大利亞，終于知道人家的物流是作為一種工業(yè)化流水線存在的。咱們的物流是手工業(yè)小作坊，更難聽點(diǎn)說咱們看起來是腳夫。"楊志誠說。

　　在澳大利亞，那里的車輛裝卸貨的速度非?？欤?人家5分鐘，我們用半小時。" 這是因?yàn)槟抢锛b箱的尺寸、集裝箱中托盤的尺寸、卡車的大小、倉庫的貨架，都已經(jīng)成功配套。在澳大利亞，運(yùn)輸是以1×1.2米的托盤為單位，可以在全澳洲隨貨走，因?yàn)槿珖际墙y(tǒng)一的，也便于統(tǒng)計(jì)、計(jì)算托盤的數(shù)量和價值。同時，澳洲的箱子尺寸也是按照托盤的尺寸成比例地設(shè)計(jì)、制造的，這樣一只托盤上可以正好放得上若干只某一比例的箱子，不會有浪費(fèi)的空間。

　　因?yàn)橥斜P是按照集裝箱的尺寸實(shí)行統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，箱子又按照統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)的托盤進(jìn)行成比例的設(shè)計(jì)和制造，所以集裝箱里正好可以裝下成整數(shù)量的箱子，也不會剩下浪費(fèi)空間。這種設(shè)計(jì)特別適合于叉車這樣的機(jī)械作業(yè)。楊志誠形容說，幾句話的功夫，一個集裝箱就卸完了。

　　貨車的載貨區(qū)也是按照托盤來設(shè)計(jì)的，一層正好能夠裝得下若干個托盤，這樣叉車很快就能夠?qū)⒓b箱里連托盤帶箱子一塊兒裝到貨車上。商場里的貨柜也是按照托盤的尺寸進(jìn)行設(shè)計(jì)的，貨車來了，用機(jī)械將托盤、箱子裝到貨架上。托盤和箱子從集裝箱到貨柜，整個過程都不會分家，就這樣提高了整個運(yùn)輸?shù)男省?/P>

　　中國的情況是，有的采用歐美標(biāo)準(zhǔn)，也就是澳大利亞采用的標(biāo)準(zhǔn)，也有的使用日本的標(biāo)準(zhǔn)，還有少量是自己定義的標(biāo)準(zhǔn)。"那天，我在華普超市，看見華普0.9×1.1米的托盤上裝著按照1×1.2米的托盤設(shè)計(jì)的可口可樂包裝箱。結(jié)果就有一部分脹出來了，沒辦法，底下只好用磚頭撐著。國家原來對這種標(biāo)準(zhǔn)化不重視，標(biāo)準(zhǔn)化比較好的也只有集裝箱這一塊，可集裝箱的普及率才有30%～40%。"

　　僅僅一個托盤的非標(biāo)準(zhǔn)化，就帶來了運(yùn)輸、倉儲、搬運(yùn)等各方面巨大的效率差異?？筛愀獾氖?，除了托盤、車輛等看得見的標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，在整個物流過程中還有相當(dāng)部分是"看不見的非標(biāo)準(zhǔn)化"，或者說部分環(huán)節(jié)標(biāo)準(zhǔn)化，但整個供應(yīng)鏈卻沒有將各個環(huán)節(jié)的標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一起來。

　　楊志誠拿出一盒"紅塔山"："上面的條形碼，是這盒煙所具有的唯一身份，無論是一條煙，一箱香煙，還是一托盤香煙，也都有唯一的條形碼做身份。這樣一掃描，就知道到底是什么貨物，數(shù)量是多少，價格是多少，這樣省得跑過去一箱一箱地?cái)?shù)。"

　　楊志誠用"無所不在"來形容澳大利亞在條形碼方面的使用情況。但回到國內(nèi)發(fā)現(xiàn)很多環(huán)節(jié)仍然依靠傳統(tǒng)的人工點(diǎn)數(shù)、填表的老辦法。相對而言，條形碼利用率比較高的，仍然是大型超市和連鎖店這樣的零售終端。

　　然而，兩個基本事實(shí)不能回避：一是這些能夠利用條形碼的零售終端只占整個社會銷售額的很小一部分。二是，即使這些利用條形碼的零售單位，基本上也是將掃描條形碼得到的統(tǒng)計(jì)信息"自用"，也就是說，這些零售單位的后臺數(shù)據(jù)庫并沒有和供應(yīng)商連接起來，實(shí)現(xiàn)信息共享。這樣，供應(yīng)商要通過傳統(tǒng)手段，過很長時間才搞清楚銷售終端到底賣了多少，還有多少是趴在物流渠道里面，還有多少是庫存。如果按照這種方式安排生產(chǎn)，就會出現(xiàn)"牛尾巴效應(yīng)"。也就是說，各個零售環(huán)節(jié)的銷售情況出現(xiàn)的輕微變化，在由于技術(shù)手段落后出現(xiàn)信息失真的情況下，將會逐漸匯集起來，造成批發(fā)、代理環(huán)節(jié)較大的震蕩，當(dāng)這種震蕩傳遞到制造商那里時，制造商將面對根本無法有效處理的大震蕩，對生產(chǎn)造成很大的沖擊。

　　出現(xiàn)這種情況的原因，楊志誠說一是因?yàn)楣?yīng)鏈中的信息不通暢，第二是沒有高效的第三方物流做市場補(bǔ)充，以保證產(chǎn)品不會出現(xiàn)熱賣時的斷檔。

　　怎樣做物流才能夠高效?首先當(dāng)然是運(yùn)輸工具的標(biāo)準(zhǔn)化，包括集裝箱、托盤、貨車、貨架等;其次，是信息系統(tǒng)的標(biāo)準(zhǔn)化，也就是說供應(yīng)鏈中的各個環(huán)節(jié)要使用同一種語言說話，各方面的信息系統(tǒng)能夠?qū)?，交換數(shù)據(jù)，共享信息。而條形碼則是實(shí)物流和信息流之間的溝通橋梁。

　　但還有一點(diǎn)，中國的物流供應(yīng)鏈冗長、低效，環(huán)節(jié)過多。供應(yīng)鏈需要扁平化，一個能夠體現(xiàn)供應(yīng)鏈扁平化的東西，就是能夠提供綜合服務(wù)的大型物流中心基地的出現(xiàn)。這種物流中心由于處理的貨量大，因此可以有助于運(yùn)輸工具統(tǒng)一向一個標(biāo)準(zhǔn)靠攏。同時，這種大型物流中心基地在新的信息技術(shù)基礎(chǔ)設(shè)施的支持下，將能夠把前端的零售以及后端的制造兩方面的信息系統(tǒng)統(tǒng)一對接起來，條形碼信息能夠順暢地在供應(yīng)鏈中流動。

　　物流中心爭奪戰(zhàn)

　　明年下半年，北京將會出現(xiàn)這樣的大型物流中心基地--北京東南貨運(yùn)主樞紐。楊志誠就是貨運(yùn)主樞紐的業(yè)主--北京華通企業(yè)經(jīng)濟(jì)發(fā)展總公司下屬的華通捷物流服務(wù)有限公司總經(jīng)理，將主要承擔(dān)倉庫區(qū)的物流管理工作。

　　"這一片主要是大型的倉庫區(qū)，一共有4個，占地5萬多平米，"楊志誠的手臂向四周一劃拉，接著往遠(yuǎn)處一指，說："看見了嗎?那邊是集裝箱作業(yè)區(qū)，有拖車卸貨。"

　　北京東南貨運(yùn)主樞紐所在地--京津唐高速公路與北京公路二環(huán)交匯處，已經(jīng)圈起了偌大一片空地。這里與北京經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)相去不遠(yuǎn)，前期的基本建設(shè)，例如排水、電力、熱力、通信、道路等，也是在不久前剛完成的。當(dāng)然，無論是倉庫還是集裝箱，都還是未見影子的事情。

　　在交通部列入的全國45個貨運(yùn)主樞紐中，北京東南貨運(yùn)主樞紐是很重要的一個。楊志誠說，這是政府搭臺，企業(yè)唱戲的一個項(xiàng)目。

　　政府在進(jìn)行貨運(yùn)主樞紐規(guī)劃時，主要是從減輕北京城區(qū)交通運(yùn)輸?shù)膲毫χ鄣?。北京的交通壓力主要來?個方面：第一，大量外地的長途載重車輛要穿過北京市區(qū)，即使在晚間也造成噪音、尾氣的污染和交通壓力;第二，北京是一個龐大的消費(fèi)城市，來自其他城市，特別是天津方向的貨運(yùn)供給量很大，因此?？吹骄薮蟮妮d重車在城市中呼嘯著為幾個超市配貨;第三，北京也有向外地運(yùn)貨的需求。如果有一個貨運(yùn)主樞紐，將這些載重車擋在北京市區(qū)之外，那么北京的交通不就能夠通暢許多嘛!

　　按照設(shè)計(jì)，東南貨運(yùn)主樞紐同時具有報(bào)關(guān)報(bào)檢功能、多式聯(lián)運(yùn)功能、集裝箱中轉(zhuǎn)和堆存保管功能、物流中心功能、信息中心功能以及商貿(mào)交易服務(wù)功能。物流中心，就是楊志誠管理的大倉庫所承擔(dān)的功能。一般情況下，長途運(yùn)輸車輛的貨物載重量大，品種單一，而北京城市內(nèi)零售終端需要補(bǔ)貨時，卻往往要求品種多、量小。這樣，物流中心可以根據(jù)零售的要求對貨物進(jìn)行重新組織，也就是配送。

　　另外，楊志誠的物流中心還具有工廠加工作用。

　　楊志誠曾經(jīng)在澳大利亞參觀過聯(lián)合利華的工廠。他驚奇地發(fā)現(xiàn)，聯(lián)合利華的第三方物流公司的"倉庫"就設(shè)在工廠的邊上。生產(chǎn)出來的產(chǎn)品通過傳送帶運(yùn)到第三方物流的"倉庫"里。到里面一看，哪里是什么倉庫，這里簡直就是一個加工廠。包裝、貼標(biāo)簽等增值性工作全部在這里完成，貨物儲存只是這個"倉庫"功能的很小一部分，而且很快就會流通出去。

　　北京東南貨運(yùn)主樞紐也處于一個類似的有利位置，它和北京經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)僅有一路之隔，開發(fā)區(qū)里有類似愛立信、可口可樂這樣的國際大制造商，它們只是制造，并不自建倉庫存貨。因此，貨運(yùn)主樞紐既可以承擔(dān)"出界"物流基地(靠近生產(chǎn)基地)的任務(wù)，也可以擔(dān)當(dāng)"入界"物流基地(靠近消費(fèi)城市)的角色。

　　因此，楊志誠并不喜歡自己被稱為倉庫保管員："我們這個倉庫可不同于一般的倉庫。我們的倉庫跟國外的物流概念是一致的，就是說通過信息(系統(tǒng))對庫內(nèi)的每一項(xiàng)作業(yè)進(jìn)行有效的管理。"

　　但貨運(yùn)主樞紐如何才能夠既達(dá)到減緩交通壓力這樣的行政目標(biāo)，又能夠滿足北京對于經(jīng)濟(jì)消費(fèi)的需求，不至于孩子、臟水一起潑，將車和貨都擋在城外?

　　楊志誠說，這就需要物流中心為客戶好好算一算賬，考慮到人家的倉儲成本、運(yùn)輸成本、管理成本，等等。只有成本降低了，客戶才會找你，你才有生意可做。

　　其實(shí)，劉武也在盯著北京東南貨運(yùn)主樞紐的進(jìn)展情況，因?yàn)閾?jù)說寶供有意對東南貨運(yùn)主樞紐進(jìn)行投資，并將參與到管理中去。

　　劉武打個比方說，這好比五星級酒店，設(shè)施、服務(wù)都挺好，但就是太貴，還是沒有人住進(jìn)來。貨運(yùn)主樞紐，只有在服務(wù)和成本的比例能夠到達(dá)客戶接受的程度，才有可能成功。要不，人家寧可住在不起眼的小旅館里，也不會住你這大酒店。而且，國外也不缺乏不成功的案例。

　　話雖然這么說，劉武卻已靜悄悄地行動起來。他準(zhǔn)備在廣州黃埔港的附近盤下1000多畝地，籌備建立一個"綜合物流服務(wù)平臺"。

　　劉武在扎進(jìn)這個行業(yè)多年之后領(lǐng)悟到，物流是一種能力，其總體目標(biāo)就是要在盡可能最低的總成本條件下實(shí)現(xiàn)既定的顧客服務(wù)水平。這種能力是通過網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)、信息、運(yùn)輸、存貨、倉儲等的協(xié)調(diào)以及材料搬運(yùn)和包裝等活動來實(shí)現(xiàn)的，因此這種能力是綜合的。

　　1997年劉武將數(shù)學(xué)所的老教授唐友三請進(jìn)寶供，為寶供設(shè)計(jì)了當(dāng)時先進(jìn)的基于Internet的信息系統(tǒng)，現(xiàn)在唐友三在技術(shù)戰(zhàn)略上又能夠同步配合并支持企業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略;1999年，劉武又從他的老客戶寶潔公司那里重金挖人，一個做COO，另一個做CFO，在財(cái)務(wù)和業(yè)務(wù)操作上能夠做到正規(guī)化和標(biāo)準(zhǔn)化。從此，劉武不再過問運(yùn)營上的一些瑣碎事項(xiàng)，終于有時間考慮寶供最起碼在5年內(nèi)將如何邁步了。

　　"中國進(jìn)入WTO之后，國外來的商品有一部分會進(jìn)入黃埔港，作短暫停留;或者本地生產(chǎn)的產(chǎn)品向國外出口，也需要在黃埔港作短暫停留。停留在這里，就需要有倉庫，或者可能需要分檢，或者要加工，或者要配送。這個物流中心就需要滿足這么多的功能。"劉武掰著手指頭盤算這個物流中心的各種好處。

　　同時，廣州本身也是一個巨大的消費(fèi)性城市，這個物流中心也可以承擔(dān)向廣州市貨物配送的功能。以廣州為中心，以50公里為半徑劃一個圓圈，那么包括南海、順德、東莞在內(nèi)中國最大的生產(chǎn)制造和加工基地就已經(jīng)囊括其中。這么大的生產(chǎn)加工能力被廣州吃掉一部分，而且相當(dāng)一部分從這里出發(fā)的內(nèi)銷產(chǎn)品，也將會把廣州作為一個集散地。這么大的需求，劉武的這個物流中心恐怕怎么吃都吃不下。

　　按照劉武的說法，以前寶供是根據(jù)現(xiàn)有的社會資源組織物流過程，如今寶供要在一些城市里建立一些功能齊全、技術(shù)手段發(fā)達(dá)、基礎(chǔ)設(shè)施良好的高效的物流中心，因?yàn)閷碇挥羞@種高效的物流中心才能夠最大幅度地降低成本，提高服務(wù)。再者，這種高效的大型物流中心也可以把寶供分散在廣州各地的倉庫(當(dāng)然是租賃的)統(tǒng)一整合到物流中心里，便于集中作業(yè)。唐友三說，劉武的這個想法是在去國外進(jìn)行考察后形成的。但更明顯的事實(shí)是，中國香港的一些大地產(chǎn)商已經(jīng)將北京機(jī)場附近的地皮給圈起來了。劉武作為生意人當(dāng)然明晰其中的含義。此時不動手，更待何時。劉武說，這樣的物流中心將來肯定是趨勢，因此"以這種能夠提供高效服務(wù)的大型物流中心為基礎(chǔ)的配送，將成為寶供的主營業(yè)務(wù)。同時，也要花些力氣提高、完善我們的信息系統(tǒng)。"

　　劉武的老朋友許勝余是上海華聯(lián)超市配送中心的總工程師，辦公室設(shè)在上海市普陀區(qū)桃浦鎮(zhèn)一座當(dāng)?shù)剞r(nóng)民建造的二層小樓里，不遠(yuǎn)處就是華聯(lián)超市占地28000多平方米的大型配送中心。其實(shí)，在這個鎮(zhèn)上，當(dāng)?shù)剞r(nóng)民已經(jīng)陸續(xù)建起了一些倉庫，出租給上海當(dāng)?shù)氐闹圃鞓I(yè)工廠使用。許勝余的配送中心在這些倉庫中間如立于雞群之鶴，既大且高。懷疑上海農(nóng)民誰這么有錢搞了這么大一個倉庫的人走近前看到"上海華聯(lián)超市配送中心"的字樣，恐怕還是不明白，這配送中心和倉庫到底有什么區(qū)別?

　　"倉庫里的東西存得越多越好，這樣可以最大程度地利用空間;配送中心的東西流動得越快越好，這樣可以加快資金流動。因此倉庫追求的目標(biāo)是滿庫存，配送中心則是零庫存。"許勝余用簡潔明了的幾句話就把這兩者之間的區(qū)別說得一清二楚。

　　這個配送中心所屬的華聯(lián)超市在全國有600多家店面，上海本地就占了280多家，去年華聯(lián)超市的營業(yè)額做到了42億元，利潤達(dá)到了3500萬元。今年的目標(biāo)則要達(dá)到營業(yè)額60億元，利潤要達(dá)到6000萬元。許勝余感覺肩上的擔(dān)子不輕，因?yàn)檫@意味著配送中心的貨物周轉(zhuǎn)率要非常高。

　　許勝余精于數(shù)學(xué)計(jì)算，即使一筆小賬也能給你算出小數(shù)點(diǎn)后至少兩位，透著上海人特有的精明。根據(jù)老許的說法，華聯(lián)的配送中心貨物周轉(zhuǎn)率已經(jīng)從過去的23天降到16天。這樣，由于周轉(zhuǎn)率的提高，光銀行貸款的利息就減少了1000多萬元。

　　老許說，華聯(lián)超市的物流費(fèi)用只有1%，"別人說我是吹牛，其實(shí)很多問題他們沒有很好地研究。"在華聯(lián)配送中心，可以看到碼得齊整的貨架，作業(yè)人員拿著手掌機(jī)走來走去。老許說，配送中心里有紅外發(fā)射裝置，作業(yè)人員通過內(nèi)部無線通信就知道哪一種貨在什么地方，同時每一種貨都有華聯(lián)自己的條形碼，用計(jì)算機(jī)進(jìn)行管理非常方便。

　　華聯(lián)超市的東面和北面呈L形，主要是越庫作業(yè)區(qū)，也就是說供應(yīng)商的長途貨運(yùn)車到了之后，不用入庫，直接卸裝到配送車輛上。這里共有80個車位，可供80輛卡車同時裝卸。由于配送中心有兩塊理貨區(qū)--入庫理貨區(qū)和出庫理貨區(qū)，同時貨架和托盤都已經(jīng)實(shí)現(xiàn)國際標(biāo)準(zhǔn)化，再加上無線通信技術(shù)和計(jì)算機(jī)的支持，這樣配送中心的貨物周轉(zhuǎn)速度大大加快。這同樣加速了越庫貨物處理的速度。

　　華聯(lián)超市的這個配送中心位于上海的西南郊，南通浙江，北貫江蘇，老許說配送中心之所以選在這個地方，是因?yàn)槿A聯(lián)超市在上海的業(yè)務(wù)即將飽和，"再開店就要自己搶自己的生意了。"因此，華聯(lián)超市把上海附近的浙江和江蘇作為未來發(fā)展的兩翼。

　　大型零售、政府色彩的交通樞紐、民營的第三方物流、外資機(jī)構(gòu)等，似乎都在不聲不響地投入巨資建立所謂的物流配送中心。翟學(xué)魂的一句話或許道出了這些投資者的意圖："信息化的物流配送中心是現(xiàn)代物流區(qū)別于傳統(tǒng)倉儲運(yùn)輸?shù)淖钪匾幕A(chǔ)設(shè)施，是未來供應(yīng)鏈中的必經(jīng)環(huán)節(jié)。"

　　那么，未來的供應(yīng)鏈與現(xiàn)在的又有什么不同?

　　供應(yīng)鏈，變了

　　"中國有很多企業(yè)像華聯(lián)一樣有自己的配送中心，但這只是企業(yè)內(nèi)部的，還是太小了。"上海熙可儲運(yùn)有限公司總經(jīng)理沈琦煒在談到華聯(lián)超市的配送中心時說。上海市商委一個物流規(guī)劃班子里的人曾經(jīng)就物流問題征詢過沈琦煒的意見，上海方面的初步想法是在上海的西南郊建成一個物流中心樞紐，因?yàn)槟抢镫x外環(huán)線很近，又毗鄰滬杭、滬寧高速公路，同時那里也已經(jīng)建成了一些倉儲設(shè)備。實(shí)際上，華聯(lián)超市的配送中心正處在這樣的位置上。

　　熙可在上海是一個新興起的第三方物流公司，3年前到上海工商部門去注冊時，工商部門不知"物流"為何物，況且在經(jīng)營范圍中也找不到，于是只同意熙可以儲運(yùn)公司的形式注冊。

　　去年，熙可的營業(yè)額達(dá)到4000多萬元，增長速度幾乎每年翻倍。沈琦煒說，物流這個行業(yè)有一個特點(diǎn)，客戶很難輕易改變它的物流合作伙伴，因?yàn)檗D(zhuǎn)移成本很高。所以，熙可面臨的更大任務(wù)就是快速長大，在進(jìn)入世貿(mào)組織之前能夠有一個與國外競爭者抗衡的規(guī)模。

　　新技術(shù)的應(yīng)用和經(jīng)濟(jì)的發(fā)展已經(jīng)使供應(yīng)鏈出現(xiàn)了微妙的變化??供應(yīng)鏈逐漸走向扁平化。"變化最大的將是食品類的消費(fèi)品，它的中間環(huán)節(jié)很多，因此在5年中會有越來越多這樣的企業(yè)將利用第三方物流公司來消除中間商的數(shù)量，對于生產(chǎn)資料制造型企業(yè)來說，這個過程可能正好相反。第三方物流公司能夠像美國汽車行業(yè)一樣利用信息共享的方式統(tǒng)一管理制造商的庫存，那么采購的環(huán)節(jié)也會扁平化。"沈琦煒說。

　　熙可很快就會推出一個專業(yè)物流網(wǎng)站，叫做"商業(yè)物流網(wǎng)"，或者"B2B56"。"這個網(wǎng)站可以提供好多種物流商業(yè)模式，這跟我們的服務(wù)也是密切相關(guān)的，有一些提供網(wǎng)上貨場，有一些提供倉庫中介，有一些提供物流信息服務(wù)，還有專門提供物流產(chǎn)品的。"因此，這可以說是熙可面對新的物流發(fā)展趨勢做出的應(yīng)變。

　　其實(shí)，已經(jīng)有制造商要求與熙可合作，嘗試著利用這種模式壓縮中間環(huán)節(jié)。沈琦煒說，這個公司正在武漢與熙可做這樣的試點(diǎn)，一旦成功將會將這一套經(jīng)驗(yàn)轉(zhuǎn)移到上海這樣的大城市，改變其零售配送的分銷系統(tǒng)。之所以選在武漢，是因?yàn)槲錆h在物流意義上來說是一個中等城市，對這個公司的現(xiàn)存分銷系統(tǒng)的穩(wěn)定性不會產(chǎn)生太大的沖擊力。

　　與沈琦煒同在一個城市的許勝余在他的配送中心里已經(jīng)感覺到氣候的變化。南市區(qū)有一家豆腐廠，原來總是每天開著車到華聯(lián)的各超市分店送豆腐，華聯(lián)超市越開越多，這家豆腐廠也感到越來越吃力，費(fèi)用也越來越高。這個配送中心實(shí)際上簡化了這家豆腐廠的運(yùn)輸線路，因此老許覺得供應(yīng)商對他這個配送系統(tǒng)的依賴越來越大。也有小批發(fā)商到華聯(lián)超市的配送中心要求配貨，因?yàn)榕渌椭行牡呢浳锲贩N全，又可以適應(yīng)小批發(fā)商對量的特殊需求，這時配送中心實(shí)際上又充當(dāng)了大批發(fā)商的角色。

　　寶供的劉武在紙上畫了張草圖："你看，三個供應(yīng)商向三個零售商配貨，這樣加起來要走九條路線;有了配送中心，那么實(shí)際上只要走三條路線。"

　　當(dāng)然這僅僅是一個示意圖，整合意味著管理方面的技術(shù)含量更高。上海華聯(lián)超市的配送中心之所以貨物周轉(zhuǎn)率很高，主要是這個配送中心采用的配貨方式、倉庫管理方式、庫內(nèi)無線通信設(shè)施可以說是現(xiàn)代化的、領(lǐng)先的，計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)的使用也起到了不小的作用。許勝余有一句很經(jīng)典的話是："如果沒有計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)，這個配送中心就癱瘓了，完了。"

　　唐友三和翟學(xué)魂從寶供近幾年Internet的應(yīng)用解剖了信息技術(shù)的發(fā)展對一個物流公司的影響。"3年前，寶供基本上已經(jīng)完成了物流產(chǎn)業(yè)化，并形成了一套完善的規(guī)范。當(dāng)時，我們設(shè)計(jì)這個信息系統(tǒng)，也就是要通過Internet對全國范圍內(nèi)的物流業(yè)務(wù)按照統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行管理。用電子化標(biāo)準(zhǔn)來規(guī)范整個物流服務(wù)，我們可以稱之為’電子化物流’(e-logistics)。"

　　但隨著寶供業(yè)務(wù)的進(jìn)一步擴(kuò)張，劉武要把物流供應(yīng)鏈上的幾個環(huán)節(jié)整合到他所謂的"物流綜合服務(wù)平臺"??大型物流中心基地是其表象之一，通過這個平臺將上游的供應(yīng)商和下游的零售商連接起來。這樣，翟學(xué)魂說，劉武就不僅僅需要一個能夠?qū)崿F(xiàn)內(nèi)部有效控制的信息系統(tǒng)，而且需要一個公共的、基于XML的電子信息交換平臺，也就是快步公司的物流信息平臺。在這個信息平臺上，所有的供應(yīng)鏈伙伴能夠?qū)崿F(xiàn)信息共享，這樣提高整個供應(yīng)鏈的效率。翟學(xué)魂說，只有這種看不見的信息交互樞紐與看得見的物流樞紐結(jié)合在一起，才能構(gòu)成支持供應(yīng)鏈高效率協(xié)作的現(xiàn)代化物流基礎(chǔ)，并頗為自豪地說為其冠名為"XDI"。這聽起來雖然又是一個新詞，但顯然是EDI的某種發(fā)展。

　　寶供的客戶已經(jīng)達(dá)到50多個，而且絕大多數(shù)都是重量級別的國際公司。唐友三說，近兩年來，寶供的信息系統(tǒng)作了相當(dāng)大的改進(jìn)，隨著客戶越來越多，這個系統(tǒng)應(yīng)當(dāng)根據(jù)客戶的不同要求實(shí)現(xiàn)表格兼容、資源共享，這個工作做起來也比較麻煩。"我和老翟考慮了很長時間，試驗(yàn)了很多次，覺得XML這種公用標(biāo)準(zhǔn)在目前是符合技術(shù)潮流的。"唐友三說。

　　北京的楊志誠到澳洲考察的時候，發(fā)現(xiàn)澳洲的零售企業(yè)也在做物流，就像今天上海的華聯(lián)超市一樣。但澳洲的那個零售企業(yè)的規(guī)模比華聯(lián)大得多，"大得不得了，占全國零售市場的80%多。"但無疑，這么大的零售企業(yè)之所以敢做物流，一定是建立在信息技術(shù)進(jìn)步的基礎(chǔ)上。

　　這個供應(yīng)鏈的變化可能根據(jù)多個行業(yè)不同的發(fā)展會出現(xiàn)不同的模式。翟學(xué)魂自稱在物流行業(yè)摸爬滾打好多年，他感覺到未來兩三年內(nèi)，中國的供應(yīng)鏈會發(fā)生很大的變化，因此也會導(dǎo)致物流產(chǎn)業(yè)出現(xiàn)新的變革。他舉例說，零售方面可能會出現(xiàn)像"宜家"(IKEA)這樣的模式，也就是說品牌掌握在零售或者分銷商那里，他們一邊要求成千上萬的中小型制造企業(yè)按照"宜家"提出的要求以代工(OEM)的方式向"宜家"提供產(chǎn)品，一邊通過全國甚至全球的銷售網(wǎng)絡(luò)把產(chǎn)品直接賣給客戶;而第三方物流則會更像UPS一樣，在最終客戶端運(yùn)用自己的品牌對客戶承諾全過程的物流服務(wù)，同時依靠聯(lián)盟集成各環(huán)節(jié)的不同能力將客戶的任務(wù)以高效的速度完成。

　　不知道上海的華聯(lián)或者廣州的寶供會不會最后成為中國的"宜家"和"UPS"。

　　網(wǎng)上的革新和網(wǎng)下的倒退

　　今年夏天，e國的一小時配送在北京的dotcom中著實(shí)掀起了一股浪潮。一時間"電子商務(wù)界"竟有不少人喊出了"累死e國"的口號，一天到晚在狂下一罐可樂的訂單。幾個月過去好像還沒有聽說有人給累死，只聽到說e國已經(jīng)建成中央配送中心和50個配送點(diǎn)，擁有400人的配送隊(duì)伍，每月銷售額累計(jì)超過100萬元。

　　看起來這也許真是一條電子商務(wù)的物流之路。然而，如果算算"中央配送中心"的投入和租金、訂單處理人員的工資、庫存占壓的資金成本等等，每月的物流綜合費(fèi)用可能要超過營業(yè)額。不過e國認(rèn)為，生意達(dá)到1億元就可以抵補(bǔ)配送的支出。問題是生意額達(dá)到1億元的時候，產(chǎn)品有多少品種?平均每天有多少訂單?為了支持這樣的產(chǎn)品和訂單數(shù)量，需要什么樣的配送中心。

　　華聯(lián)的配送中心算是夠現(xiàn)代化了，不過看看人家華聯(lián)一道道嚴(yán)謹(jǐn)?shù)倪\(yùn)作程序，信息化程度已經(jīng)相當(dāng)高，不說配送，一張訂單處理流程所需的時間就不僅是一小時，不知道e國能夠用什么方法在訂單數(shù)量較多的時候保證一小時的配送?

　　華聯(lián)的配送中心每年支持40億元以上的產(chǎn)品銷售額，然而倘若這個配送環(huán)節(jié)的成本是3%，而不是老許做出的1%，那么華聯(lián)就要虧損而不是贏利了。e國與華聯(lián)相比，利潤空間到底從哪里來?是價格更高呢還是成本更低?成本更低顯然不用指望了，價格高了消費(fèi)者到底認(rèn)不認(rèn)?這就是個問題了。

　　其實(shí)，像e國這樣做電子商務(wù)的公司并不少，8848已經(jīng)在北京和上海各建了自己的配送中心，而當(dāng)當(dāng)也宣布將建立現(xiàn)代化的物流設(shè)施。

　　對于網(wǎng)站自辦物流，翟學(xué)魂有些激動地評論道："這是倒退，是對物流的蔑視。"物流不是體力活，而是一個知識產(chǎn)業(yè)。"沒有專業(yè)的物流人員，沒有現(xiàn)代化的高效物流設(shè)施和完善的信息處理和交流系統(tǒng)，沒有建立供應(yīng)鏈伙伴之間的協(xié)作共享關(guān)系，僅憑一些簡單的體力勞動，騎上自行車四處送東西就算是電子商務(wù)的物流體系，這豈不是笑話?!"他認(rèn)為，對于電子商務(wù)公司而言，配送僅僅是物流的最后一個環(huán)節(jié)，并不是物流問題的全部，甚至不是物流問題的關(guān)鍵，關(guān)鍵在于需要建立一個集中的、設(shè)計(jì)內(nèi)部各部門、供應(yīng)商以及物流商的、包括訂單流程全過程的物流管理體系。目前，他分析說，較好的電子商務(wù)公司平均的訂單管理效率只有每人每天管理5～10個訂單。與傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)中的物流管理效率相比，相差10倍以上。成本高是一方面，更要命的是，"這樣的物流管理方法根本不能支持訂單數(shù)量的快速增長。"

　　從這個角度看，我們需要重新考慮"物流配送是電子商務(wù)的瓶頸"這句說濫了的話，因?yàn)橐酝覀兇蠖颊J(rèn)為這個瓶頸來源于電子商務(wù)企業(yè)外部環(huán)境，看來并不盡然。

　　據(jù)說，中運(yùn)網(wǎng)的一位銷售員曾經(jīng)給寶供的市場總監(jiān)打電話推銷他們的網(wǎng)上配載服務(wù)，聽完中運(yùn)網(wǎng)業(yè)務(wù)的介紹后，這位市場總監(jiān)說："你們做的東西我們?nèi)昵熬烷_始做了，而且一直是我們的基本業(yè)務(wù)方式之一，我不相信你們會比我們做得更好。"

　　然而，喜歡用10的倍數(shù)的中運(yùn)網(wǎng)已經(jīng)開始總結(jié)他們?nèi)绾斡?10個月的時間建立100個地面代理服務(wù)中心，創(chuàng)收1000萬元"的成功經(jīng)驗(yàn)了。

　　中運(yùn)網(wǎng)和寶供，究竟是競爭還是互補(bǔ)，這是一個其實(shí)當(dāng)今所有的B2B網(wǎng)站所共有的問題：在日益走向網(wǎng)絡(luò)化的傳統(tǒng)企業(yè)面前，網(wǎng)站究竟將起怎樣的作用?

　　翻遍所有的某某物流網(wǎng)、某某物流在線或者某某在線物流，幾乎看到所有網(wǎng)站都自稱是行業(yè)的領(lǐng)導(dǎo)者，都自稱要提供供應(yīng)鏈全過程的物流服務(wù)，都說可以在線跟蹤，都說擁有物流策劃、運(yùn)作能力等等，然而看看他們，再想想老許、劉武、翟學(xué)魂他們講的那些紛繁復(fù)雜的流程和問題，總覺得有些疑問。然而，無論是網(wǎng)站還是物流公司，大家倒是有一個共識，流動在倉儲、運(yùn)輸、搬運(yùn)等各個環(huán)節(jié)的信息是物流之所以成為物流的根本要素。而且，這種信息流必定不僅僅意味著企業(yè)內(nèi)部的管理系統(tǒng)，更意味著企業(yè)間的信息互動，也就是說，用互聯(lián)網(wǎng)來實(shí)現(xiàn)電子化物流。

　　電子化物流，也許會成為鋼筋水泥和鼠標(biāo)結(jié)合的典范。

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