2011年物流師考試輔導：傳統(tǒng)物流與現(xiàn)代物流(1)

更新時間：2011-08-12 19:22:33 來源：|0

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　　隨著世界經(jīng)濟的快速發(fā)展和現(xiàn)代科學技術的進步，物流產(chǎn)業(yè)作為國民經(jīng)濟中一個新興的服務部門，正在全球范圍內迅速發(fā)展。在國際上，物流產(chǎn)業(yè)被認為是國民經(jīng)濟發(fā)展的動脈和基礎產(chǎn)業(yè)，其發(fā)展程度成為衡量一國現(xiàn)代化程度和綜合國力的重要標志之一，被喻為促進經(jīng)濟發(fā)展的“加速器”。

　　一、關于物流產(chǎn)業(yè)的基本認識轉自環(huán) 球網(wǎng) 校edu24ol.com

　　(一)物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展及其基本內涵

　　物流產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)生和發(fā)展是經(jīng)濟發(fā)展到一定階段、社會分工不斷深化的產(chǎn)物。傳統(tǒng)上的物流活動分散在不同的經(jīng)濟部門、不同的企業(yè)以及企業(yè)組織內部不同的職能部門之中。隨著經(jīng)濟快速發(fā)展、科學技術水平的提高以及工業(yè)化進程的加快，大規(guī)模生產(chǎn)、大量消費使得經(jīng)濟中的物流規(guī)模日趨龐大和復雜，傳統(tǒng)的、分散進行的物流活動已遠遠不能適應現(xiàn)代經(jīng)濟發(fā)展的要求，物流活動的低效率和高額成本，已經(jīng)成為影響經(jīng)濟運行效率和社會再生產(chǎn)順利進行的制約因素，并被視為“經(jīng)濟的黑暗大陸”(P.DrukerFortune1962)。從50年代到70年代，圍繞企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營活動中的物資管理(MaterialsManagement)和產(chǎn)品分銷(PhysicalDistribution)，發(fā)達國家的企業(yè)開始注重和強化對物流活動的科學管理，在降低物流成本方面取得了顯著的成效。

　　進入80年代以來，隨著經(jīng)濟全球化持續(xù)發(fā)展、科學技術水平不斷提高以及專業(yè)化分工進一步深化，在美國、歐洲一些發(fā)達國家開始了一場對各種物流功能、要素進行整合的物流革命。首先是企業(yè)內部物流資源整合和一體化，形成了以企業(yè)為核心的物流系統(tǒng)，物流管理也隨之成為企業(yè)內一個獨立部門和職能領域。之后，物流資源整合和一體化不再僅僅局限在企業(yè)層面上，而是轉移到相互聯(lián)系、分工協(xié)作的整個產(chǎn)業(yè)鏈條上，形成了以供應鏈管理(SupplyChainManagement)為核心的、社會化的物流系統(tǒng)，物流活動逐步從生產(chǎn)、交易和消費過程中分化出來，成為一種專業(yè)化的、由獨立的經(jīng)濟組織承擔的新型經(jīng)濟活動。在此基礎上，發(fā)達國家經(jīng)濟中出現(xiàn)了為工商企業(yè)和消費者提供專業(yè)化物流服務的企業(yè)，即“第三方物流”(ThirdPartyLogistics)企業(yè)。各種專業(yè)化物流企業(yè)的大量涌現(xiàn)及其表現(xiàn)出來的快速發(fā)展趨勢表明，專業(yè)化物流服務作為一個新的專業(yè)化分工領域，已經(jīng)發(fā)展成為一個新興產(chǎn)業(yè)部門和國民經(jīng)濟的一個重要組成部分。

　　(二)物流產(chǎn)業(yè)的基本特征

　　雖然物流活動久已存在，但在現(xiàn)代經(jīng)濟中，物流產(chǎn)業(yè)及其所提供的物流服務，與傳統(tǒng)的物流活動或者生產(chǎn)、流通部門從事的物流活動已經(jīng)有了本質上的區(qū)別。

　　第一，物流產(chǎn)業(yè)是國民經(jīng)濟中的動脈系統(tǒng)，它連接社會經(jīng)濟的各個部分并使之成為一個有機整體。

　　在現(xiàn)代經(jīng)濟中，由于社會分工的日益深化和經(jīng)濟結構的日趨復雜，各個產(chǎn)業(yè)、部門、企業(yè)之間的交換關系和相互依賴程度也愈來愈錯綜復雜，物流產(chǎn)業(yè)是維系這些復雜交換關系的紐帶和血管。因此，物流產(chǎn)業(yè)是經(jīng)濟運行中不可或缺的重要組成部分。

　　第二，物流產(chǎn)業(yè)通過對各種物流要素的優(yōu)化組合和合理配置，實現(xiàn)物流活動效率的提高和社會物流總成本的降低。

　　當物流活動分散在不同企業(yè)和不同部門時，各種物流要素很難充分發(fā)揮其應有的作用，例如，倉儲設施的閑置等。隨著物流活動從生產(chǎn)和流通領域中分化出來，各種物流要素也逐漸成為市場資源，專業(yè)化物流企業(yè)可以根據(jù)各種物流活動的要求在全社會范圍對各種物流要素進行整體的優(yōu)化組合和合理配置，從而可以最大限度地發(fā)揮各種物流要素的作用，提高全社會的物流效率。

　　第三，物流產(chǎn)業(yè)可以為全社會提供更為全面、多樣化的物流服務，并在物流全過程及其各個環(huán)節(jié)實現(xiàn)價值增值。

　　當物流活動從生產(chǎn)過程和交易過程中獨立出來后，物流就不再是一個簡單的成本因素，而成為一個為生產(chǎn)、交易和消費提供服務的價值增值因素，其中也蘊藏著巨大的商業(yè)潛力。專業(yè)化物流企業(yè)不僅可以提供貨物運輸、配送、流通加工等有形服務，而且可以提供物流方案設計、物流信息管理等無形服務，這是商業(yè)企業(yè)、運輸企業(yè)、倉儲企業(yè)等傳統(tǒng)流通部門所難以企及的。相對于產(chǎn)品的生產(chǎn)過程而言，物流服務創(chuàng)造的是產(chǎn)品的空間價值和時間價值，是產(chǎn)品價值的重要組成部分。因此，物流產(chǎn)業(yè)是國民經(jīng)濟中創(chuàng)造價值的產(chǎn)業(yè)部門，并正在成為全球經(jīng)濟發(fā)展中的熱點和新的經(jīng)濟增長點。

　　二、中國物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的現(xiàn)狀及主要特征

　　相對于發(fā)達國家的物流產(chǎn)業(yè)而言，中國的物流產(chǎn)業(yè)尚處于起步發(fā)展階段，其發(fā)展的主要特點是：

　　(一)企業(yè)物流仍然是全社會物流活動的重點，專業(yè)化物流服務需求已初露端倪

　　近年來，隨著買方市場的形成，企業(yè)對物流領域中存在的“第三利潤源泉”開始有了比較深刻的認識，優(yōu)化企業(yè)內部物流管理，降低物流成本成為目前多數(shù)國內企業(yè)最為強烈的愿望和要求。1998年以來，山東省經(jīng)委以優(yōu)化企業(yè)內部物流管理為切入點推進現(xiàn)代物流發(fā)展的試點工作，得到山東省及其周邊省份許多企業(yè)的廣泛認同和參與。這說明，我國物流活動的發(fā)展水平還比較低，加強企業(yè)內部物流管理仍然是全社會物流活動的重點。

　　與此同時，專業(yè)化的物流服務需求已經(jīng)出現(xiàn)且發(fā)展勢頭極為迅速。其一是跨國公司在中國從事生產(chǎn)經(jīng)營活動、銷售分撥活動以及采購活動過程中，對高效率、專業(yè)化物流服務的巨大需求，這是帶動我國物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的一個十分重要的市場基礎。其二是國內優(yōu)勢企業(yè)對專業(yè)化物流服務的需求。目前，我國一批頗具競爭實力的優(yōu)勢企業(yè)，例如海爾集團、青島啤酒、上海寶鋼等，在市場擴張的過程中，在不斷優(yōu)化企業(yè)內部物流系統(tǒng)的基礎上，已開始嘗試和利用專業(yè)化物流服務。其三是在一些新興的經(jīng)濟領域中，如私營企業(yè)、快遞服務行業(yè)以及電子商務領域等，也產(chǎn)生和存在著一定規(guī)模的物流服務需求。

　　(二)專業(yè)化物流企業(yè)開始涌現(xiàn)，多樣化物流服務有一定程度的發(fā)展

　　近年來，我國經(jīng)濟中出現(xiàn)的許多物流企業(yè)，主要由三部分構成，

　　一是國際物流企業(yè)，如丹麥有利物流公司(MerchandiselogisticsCo.)等。

　　這些國際物流公司一方面為其原有的客戶跨國公司進入中國市場提供延伸物流服務，如丹麥有利為馬士基船運公司及其貨主企業(yè)提供物流服務;另一方面，針對中國市場正在生成和發(fā)展的專業(yè)化物流服務需求提供服務，如UPS、TNT等國際大型物流企業(yè)在紛紛進入中國的快遞市場。

　　二是由傳統(tǒng)運輸、儲運及批發(fā)貿易企業(yè)轉變形成的物流企業(yè)。

　　它們依托原有的物流業(yè)務基礎和在客戶、設施、經(jīng)營網(wǎng)絡等方面的優(yōu)勢，通過不斷拓展和延伸其物流服務，逐步向現(xiàn)代物流企業(yè)轉化。例如，中外運所屬天津空運公司，在與摩托羅拉(中國)公司的合作中，根據(jù)客戶市場的發(fā)展和物流需求的變化，不斷規(guī)范、調整和創(chuàng)新企業(yè)的物流服務內容，提高服務質量，使物流服務內容從簡單空運發(fā)展為全程物流服務，服務區(qū)域從天津市場擴展至全國，服務規(guī)模從最初的幾筆貨物發(fā)展到每月數(shù)百噸，成為摩托羅拉(中國)公司最主要的物流服務供應商。

　　三是新興的專業(yè)化物流企業(yè)，如廣州的寶供物流公司、北京華運通物流公司等。

　　這些企業(yè)依靠先進的經(jīng)營理念、多樣化的服務手段、科學的管理模式在競爭中贏得了市場地位，成為我國物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展中一個不容忽視的力量。

　　在物流企業(yè)不斷涌現(xiàn)并快速發(fā)展的同時，多樣化的物流服務形式也有了一定程度的發(fā)展。一方面是圍繞貨運代理、商業(yè)配送、多式聯(lián)運、社會化儲運服務、流通加工等物流職能和環(huán)節(jié)的專業(yè)化物流服務發(fā)展比較迅速。以貨運代理為例，目前我國貨運代理企業(yè)有數(shù)千家，整體發(fā)展比較規(guī)范，典型的貨運代理企業(yè)，如中外運，能夠提供包括報關、商檢、運輸合同管理等專業(yè)化的物流服務。另一方面是正在起步的系統(tǒng)化物流服務或全程物流服務，即由物流企業(yè)為生產(chǎn)、流通企業(yè)提供從物流方案設計到全程物流的組織與實施的物流服務。目前國內物流企業(yè)剛剛開始這方面的嘗試，還缺乏成功的運作經(jīng)驗和實例。

　　(三)物流基礎設施和裝備發(fā)展初具規(guī)模

　　經(jīng)過多年發(fā)展，目前我國已經(jīng)在交通運輸、倉儲設施、信息通貨物包裝與搬運等物流基礎設施和裝備方面取得了長足的發(fā)展，為物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展奠定了必要的物質基礎。在交通運輸方面，我國目前已經(jīng)建成了由鐵路運輸、公路運輸、水路運輸、航空運輸和管道運輸5個部分組成的綜合運輸體系，運輸線路和場站建設方面以及運輸車輛及裝備方面有較大的發(fā)展。(這5個部分的發(fā)展概況參見表1)。在倉儲設施方面，除運輸部門的貨運樞紐和場站等倉儲設施外，我國商業(yè)、物資、外貿、糧食、軍隊等行業(yè)中的倉儲設施相對集中。倉儲設施近年來發(fā)展迅速，年投資規(guī)模呈現(xiàn)快速增長趨勢，1990年我國倉儲業(yè)基本建設投資規(guī)模僅為4.2億元，1998年為65.8億元，比1990年增長14倍之多。

　　在工商企業(yè)優(yōu)化內部物流管理、提高物流效率的過程中，也存在著企業(yè)內部物流活動逐步社會化的發(fā)展趨勢及其對社會化物流的潛在需求。但由于市場發(fā)育和現(xiàn)代企業(yè)制度改革的不完善，一方面企業(yè)內部運輸和倉儲等設施、各種物流裝備、各類物流從業(yè)人員等資源，還不能在全社會范圍內實現(xiàn)合理的交流和流動;另一方面，企業(yè)缺乏提高物流效率、降低成本的內在動力和手段，企業(yè)無法將其內部低效率的物流設施、人員和組織實施有效的剝離。這就使得企業(yè)不得不繼續(xù)沿用以往的物流方式，社會化、專業(yè)化物流需求仍難以轉化為現(xiàn)實。

　　(二)專業(yè)化物流服務的方式還很有限，物流企業(yè)的經(jīng)營管理水平有待提高

　　盡管中國已出現(xiàn)了一些專業(yè)化物流企業(yè)，但物流服務水平和效率還比較低，主要表現(xiàn)在：

　　第一，服務方式和手段比較原始和單一。

　　目前多數(shù)從事物流服務的企業(yè)只能簡單地提供運輸(送貨)和倉儲服務，而在流通加工、物流信息服務、庫存管理、物流成本控制等物流增值服務方面，尤其在物流方案設計以及全程物流服務等更高層次的物流服務方面還沒有全面展開。

　　第二，物流企業(yè)組織規(guī)模較小，缺乏必要的競爭實力。

　　目前從事物流服務的企業(yè)，包括傳統(tǒng)的運輸和儲運等流通企業(yè)和新型的專業(yè)化物流企業(yè)，規(guī)模和實力都還比較小，網(wǎng)絡化的經(jīng)營組織尚未形成。例如，全國從事公路貨物運輸?shù)慕?jīng)營業(yè)戶有274萬戶，平均每個經(jīng)營業(yè)戶擁有的運營車輛僅1.43輛;擁有運營車輛超過100輛的企業(yè)只有中遠、中外運等少數(shù)企業(yè)。

　　第三，物流企業(yè)經(jīng)營管理水平較低，物流服務質量有待進一步提高。

　　多數(shù)從事物流服務的企業(yè)缺乏必要的服務規(guī)范和內部管理規(guī)程，經(jīng)營管理粗放，很難提供規(guī)范化的物流服務，服務質量較低。

　　(三)低水平的物流基礎設施和裝備條件嚴重影響著物流效率的提高

　　雖然我國的物流基礎設施和裝備條件已有較大的發(fā)展和改善，但與我國經(jīng)濟以及物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展要求相比，與發(fā)達國家相比仍然有較大的差距，在相當程度上影響著我國物流效率的提高，不利于物流產(chǎn)業(yè)的快速健康發(fā)展。主要表現(xiàn)是：

　　第一，我國交通運輸基礎設施總體規(guī)模仍然很小，按國土面積和人口數(shù)量計算的運輸網(wǎng)絡密度，我國僅為1344.48公里/萬平方公里和10.43公里/萬人，美國為6869.3和253.59，德國為14680.4和65.94，印度為5403.9和21.6，巴西為1885.8和118.4，不僅遠遠落后于歐美等經(jīng)濟發(fā)達國家，就是與印度、巴西等發(fā)展中國家相比也存在較大差距(鄧志高：我國交通運輸業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀分析《可持續(xù)發(fā)展與我國交通運輸?shù)陌l(fā)展研究》系列報告之四，國務院發(fā)展研究中心《調查研究報告》，1999年第144期)。

　　第二，現(xiàn)代化物流集散和儲運設施較少，發(fā)展水平較低。長期以來，我國在交通樞紐、公共儲運設施、各種現(xiàn)代化物流中心等物流集散設施建設方面明顯滯后，各種工商企業(yè)內部倉儲設施也難以構成企業(yè)投資發(fā)展的重點。目前，交通部的公路主樞紐規(guī)劃雖已經(jīng)形成，但是僅有上海、深圳等地的一級主樞紐開始投入建設;航空貨運基地尚在規(guī)劃之中。我國經(jīng)濟系統(tǒng)中能夠有效連接不同運輸方式的大型綜合貨運樞紐、服務于區(qū)域經(jīng)濟或城市內部的各種物流基地、物流中心還比較缺乏，這嚴重影響著物流集散乃至運輸效率的提高。

　　第三，各種物流設施及裝備的技術水平較低，物流作業(yè)效率不高。以貨物運輸設施和裝備為例，鐵路的貨運重載、高速、自動化管理目前仍處在起步階段;高速公路和高等級公路還比較少，汽車專用公路僅占公路總里程的1%，等外公路仍高達20%以上;公路貨運中各種專用運輸車輛的比例僅占全部貨運車輛的3%;沿海港口裝備水平參差不齊，近年來建設的北侖港、鹽田港、秦皇島港及大連、天津、青島、上海等港口的集裝箱碼頭的現(xiàn)代化程度比較高，相當于發(fā)達國家80年代的水平，其他大部分港口或港區(qū)的裝備水平僅相當于發(fā)達國家60―70年代的水平，發(fā)達國家已極少采用的件雜散貨運輸方式在我國港口仍普遍存在;民航貨運業(yè)還很不發(fā)達，全國航空貨運飛機僅有14架，以客運飛機搭載貨運仍然是主要的航空貨運方式。

　　第四，設施結構不盡合理，不能充分發(fā)揮現(xiàn)有物流設施的效率。如在運輸設施方面，一是運輸設施的區(qū)域布局不盡均衡，東部地區(qū)交通比較發(fā)達，而中西部地區(qū)特別是西部地區(qū)交通設施比較落后;其次，各種運輸方式之間尚未形成合理分工關系，市場范圍交叉嚴重，在同類貨源上進行盲目競爭，使得各種運輸方式不能合理地發(fā)揮各自的優(yōu)勢。

　　第五，物流設施和裝備的標準化程度較低。

　　物流設施和裝備的標準化是物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展中一個關鍵問題，標準化程度的高低不僅關系到各種物流功能、要素之間的有效銜接和協(xié)調發(fā)展，也在很大程度上影響著全社會物流效率的提高。我國物流設施和裝備方面的標準化程度較低的主要表現(xiàn)，一是各種運輸方式之間裝備標準不統(tǒng)一。例如，海運與鐵路集裝箱標準的差異，在一定程度上影響著我國海鐵聯(lián)運規(guī)模的擴展，我國海鐵聯(lián)運的集裝箱運輸在集裝箱運輸總量及鐵路運輸總量中的比例都比較低，對我國國際航運業(yè)務的拓展、港口作業(yè)效率的提高以及進出口貿易的發(fā)展都有一定程度的影響。二是物流器具標準不配套，例如現(xiàn)有托盤標準與各種運輸裝備、裝卸設備標準之間缺乏有效銜接，降低了托盤在整個物流過程中的通用性，也在一定程度上延緩了貨物運輸、儲存、搬運等過程的機械化和自動化水平的提高。三是物流包裝標準與物流設施標準之間缺乏有效的銜接，雖然目前我國對商品包裝已有初步的國家和行業(yè)標準，但在與各種運輸裝備、裝卸設施、倉儲設施相銜接的物流單元化包裝標準方面還比較欠缺，這對各種運輸工具的裝載率、裝卸設備的荷載率、倉儲設施空間利用率方面的影響較大。

　　第六，信息技術應用水平較低。

　　以信息系統(tǒng)建設滯后為例，一是工商企業(yè)內部物流信息管理和技術手段都還比較落后，如條形碼技術、全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)(GPS)、物資采購管理(MRP)和企業(yè)資源管理(ERP)等物流管理軟件，在物流領域中的應用水平較低;二是缺乏必要的公共物流信息交流平臺，以EDI、互聯(lián)網(wǎng)等為基礎的物流信息系統(tǒng)在我國還沒有得到廣泛的應用。

　　(四)物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展面臨著較大的制度約束

　　物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展不僅僅要有充分的市場需求基礎、活躍的市場主體以及完善的物流設施，更為重要的是要有適應物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的制度環(huán)境，以保證市場機制能夠充分發(fā)揮作用并使各種物流活動規(guī)范有序地進行，促進物流產(chǎn)業(yè)健康有序發(fā)展。條塊分割的管理模式對物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的影響和制約。例如，在運輸管理體制上，我國實行的是按照不同運輸方式劃分的分部門管理體制;同時，從中央到地方也有相應的管理部門和層次。這種條塊分割式的管理體制，一方面，使得部門之間、地區(qū)之間的權力和責任存在交叉和重復，難以有效合作和協(xié)調;另一方面，各部門、各地區(qū)各管一塊，將全社會的物流過程分割開來，實行一種分段式的管理模式。這種條塊分割的體制，不僅無法適應和滿足物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的要求，而且在相當程度上影響和制約物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

　　首先，影響各種物流服務方式的協(xié)調發(fā)展。

　　例如，由于各種運輸方式的多頭管理和相互分割，各種運輸方式長期以來呈現(xiàn)分立發(fā)展的局面，不同運輸方式在運輸組織方式、服務規(guī)范、技術及裝備標準等方面存在較大差距，使得物流企業(yè)很難根據(jù)市場需要選擇合理的運輸服務方式，許多企業(yè)只能利用單一的運輸方式來開展物流服務，而以多式聯(lián)運為基礎的許多現(xiàn)代化物流服務方式還難以開展。

　　其次，造成物流資源的浪費。

　　在條塊分割、多頭管理的模式下，各種基礎設施的規(guī)劃和建設缺乏必要的協(xié)調，

　　一是導致大量的重復建設和過度競爭，例如公路主干網(wǎng)絡與鐵路網(wǎng)絡的平行發(fā)展，各地爭相建設港口、機場等現(xiàn)象;

　　二是涉及到各種運輸方式之間、國家運輸系統(tǒng)與地方運輸系統(tǒng)之間、不同地區(qū)運輸系統(tǒng)之間相互銜接的樞紐設施和有關服務設施建設方面缺乏投入，對物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展有重要影響的各種綜合性貨運樞紐、物流基地、物流中心建設發(fā)展十分緩慢。這種“重線路、輕結點”式的發(fā)展，即造成了資源的極大浪費，也影響著整個物流系統(tǒng)的協(xié)調發(fā)展。

　　第三，存在部門、行業(yè)和地方保護現(xiàn)象。各管理部門、各地方政府制定政策法規(guī)多從本部門、行業(yè)和地方利益出發(fā)，致使許多從事物流服務的企業(yè)想方設法尋求部門或地方政府的保護，有保護的情況下開展物流服務活動，造成一種不正常的、不公平的的競爭格局，不利于形成社會化的物流系統(tǒng)和跨區(qū)域、跨行業(yè)的物流網(wǎng)絡。政企不分現(xiàn)象依然存在，不利于物流產(chǎn)業(yè)規(guī)范有序發(fā)展。政府部門直接或間接參與企業(yè)經(jīng)營活動的現(xiàn)象依然存在，除鐵路系統(tǒng)政企合一的體制外，其他行業(yè)也存在不同程度的政企不分現(xiàn)象，例如港政管理和碼頭經(jīng)營合一，這一方面影響政府公正地行使政府職能，同時也影響企業(yè)市場競爭能力的提高，而且不利于港口的建設和發(fā)展。缺乏明確、有效的政策措施。在多頭管理、分段管理的體制下，受部門、地方利益牽制，現(xiàn)行政策法規(guī)數(shù)量雖多，但相互之間有矛盾且難以協(xié)調一致。在價格政策方面，以多式聯(lián)運的價格和收費政策為例，集裝箱運輸采取的是新線新價、優(yōu)質優(yōu)價的價格政策，而件雜散貨運輸還采用國家定價方式，故集裝箱運輸價格有時明顯高于件雜散貨的運價。如20英尺集裝箱鐵路運價比鐵路整車運輸價格高70%左右，非常不利于集裝箱運輸這種先進運輸方式的發(fā)展，也直接影響了以多式聯(lián)運為基礎的各種物流服務的發(fā)展。在稅收政策上也存在不利于物流企業(yè)發(fā)展的因素，如運輸企業(yè)從事運輸服務的營業(yè)稅為3%，而物流企業(yè)或倉儲企業(yè)、批發(fā)企業(yè)在轉向物流服務并從事經(jīng)營性運輸服務時，營業(yè)稅為5%。在投資政策上，政府對基礎設施等硬件投入較大，但在物流教育、技術創(chuàng)新、開發(fā)與研究、市場宣傳等方面投入和資助則明顯不足。

　　(五)物流研究相對落后和物流專業(yè)人才短缺，是物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的巨大障礙

　　相比較而言，我國在物流研究和教育方面還非常落后，從事物流研究的大學和專業(yè)研究機構還很少，企業(yè)層面的研究和投入更微乎其微。物流教育水平不高主要表現(xiàn)在缺乏規(guī)范的物流人才培育途徑。在高等院校中開設物流專業(yè)課程的大學僅有10所左右，僅占中國全部高等院校的百分之一;與物流相關的大學本科教育雖有開展，但尚未得到國家教育主管部門的認可，研究生教育剛剛開始起步;物流職業(yè)教育則更加貧乏，企業(yè)的短期培訓仍然是目前物流培訓的主要方式

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