2013年經(jīng)濟師考試《中級公路》重難點講義11

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　　　　第十一章 城市公共交通

　　第一節(jié) 城市公共交通的性質(zhì)與特點

　    一、城市公共交通的含義及其分類

　　(一)含義

　　1.活動范圍局限于城市內(nèi) ;

　　2.所服務(wù)的對象不具有專一性;

　　3.屬于營業(yè)性交通;

　　4.以人為服務(wù)對象。

　　(二)分類

　　1.按行駛的路線

　　(1)行駛于城市街道上的公共客運。如：公共汽車、電車

　　(2)行駛于城市街道外的公共客運。如城市電氣化鐵道、架空索道纜車、輪渡

　　2.按輸送旅客的特征

　　(1)低速公共交通。如：公共汽車、電車、出租車

　　(2)快速公共交通。如：地下鐵道、軌道交通

　　(3)特殊形式公共交通。如;輪渡、直升飛機

　　3.按提供運輸服務(wù)的性質(zhì)

　　(1)基本公共交通。大部分城市公共交通工具

　　(2)輔助公共交通。主要是出租車

　　二、城市公共交通的性質(zhì)與特點

　　(一)城市公共交通的性質(zhì)

　　1.城市公共交通是城市綜合功能的重要組成部分，是確保城市活動的重要因素，決定了具有鮮明的社會公共使用性質(zhì)和為社會服務(wù)的性質(zhì)。

　　2.屬于公用事業(yè)，但不是社會福利企業(yè)，必須按生產(chǎn)企業(yè)的原則進行經(jīng)營和管理。

　　(二)城市公共交通的特點

　　1.服務(wù)的公共性與兩重性;

　　2.效益的間接性和綜合性;

　　3.基本建設(shè)的超前性和能力形成的協(xié)同性;

　　4.經(jīng)營管理的多樣性和一定程度的壟斷性;

　　5.時間性要求和社會關(guān)聯(lián)性強;

　　6.具有準(zhǔn)公費服務(wù)特性。

　　　第二節(jié) 城市公共交通客流理論

　　一、研究城市公共交通客流的意義

　　加強客流研究，掌握客流及其變化規(guī)律，是城市公共交通組織工作的基本出發(fā)點，它將直接關(guān)系到企業(yè)工作的質(zhì)量

　　(一)合理規(guī)劃線路網(wǎng)，有計劃、有步驟地調(diào)整現(xiàn)有線路，及時開辟新線路;

　　(二)合理規(guī)劃城市公共交通站點，對原有停車場作適當(dāng)調(diào)整;

　　(三)選擇適當(dāng)?shù)慕煌üぞ呒捌滠囕v車型，經(jīng)濟合理地調(diào)整運力;

　　(四)編制質(zhì)量良好的行車作業(yè)計劃，采取靈活有效的調(diào)度措施;

　　(五)制定切實可行的企業(yè)長期發(fā)展規(guī)劃，適應(yīng)城市發(fā)展的需要，滿足人們不斷增長的乘車需求。

　　二、城市公共交通客流理論

　　(一)客流的相關(guān)概念

　　1.客流

　　(1)客流指乘客在一定時間內(nèi)沿著客運路段某一方向的流動。

　　(2)基本特征：時間及空間分布的不均勻性。

　　(3)既表明了乘客在空間位置的位移及其數(shù)量，又強調(diào)了位移帶有方向性和起訖位置。

　　2.斷面客流量

　　指在單位時間內(nèi)通過交通線路某一地點的客流量，分為上行斷面客流量和下行斷面客流量

　　相互關(guān)系：

　　第i+1個斷面客流量=第i個斷面客流量-在站下車人數(shù)+在站上車人數(shù)。

　　3.最大斷面客流量

　　指最大斷面客流量，通常按高峰小時最大斷面客流量和全日最大斷面客流量計算

　　4.高峰小時最大斷面客流量，是行車組織和車站設(shè)備容量確定的一項基礎(chǔ)資料。

　　(二)城市客流的形成與需求特點

　　1.形成原因：城市交通需求。

　　2.特點

　　(1)客流分布在時間上的不均勻性;

　　(2)客流分布在空間上的不均勻性。

　　三、城市公共交通客流及其特性

　　(一)城市公共交通客流及其分類

　　1.城市公共交通客流的含義

　　2.分類(需掌握各種客流的特點)

　　(1)按居民乘車的目的

　?、俟ぷ餍钥土鳌Ｌ攸c：客流大而穩(wěn)定，時間性強，高峰時間明顯，具有一定的規(guī)律性

　?、诜枪ぷ餍钥土?。特點：運量較小且不集中，乘車持續(xù)時間長，隨機性強，規(guī)律性差

　　(2)按居民乘車發(fā)生區(qū)域

　?、偈袇^(qū)客流。特點：客流量相對集中，時間性強，晝夜起伏大

　?、诮紖^(qū)客流。特點：客流量小，乘距較長，方向差異大，時間性很不規(guī)律

　　(二)城市居民出行行為特征

　　1.出行目的特征

　　2.出行時間特征

　　3.出行距離特征

　　4.出行方式特征

　　四、城市公共交通客流動態(tài)及其變化規(guī)律

　　(一)城市公共交通客流動態(tài)

　　1.線網(wǎng)上的客流動態(tài)：指全市性平面上的變化狀態(tài)，綜合地反映了全市公共交通線路網(wǎng)上客流的分布特點及數(shù)值。類型：方格型、放射型、放射環(huán)型、不定型

　　2.方向上的客流動態(tài)：指某條線路上乘客在流動方向上的變化狀態(tài)。類型：雙向型、單向型

　　3.斷面上的客流動態(tài)：指一條線路某方向上各相鄰站點間乘客在流量上的變化狀態(tài)。類型：凸型、凹型、平型、斜型、不定型

　　(二)城市公共交通客流變化規(guī)律

　　1.月序性的客流動態(tài)變化規(guī)律

　　2.星期性的客流動態(tài)變化規(guī)律

　　3.晝夜性的客流動態(tài)變化規(guī)律

　　4.客流動態(tài)變化的周期性與增長性規(guī)律

　　五、城市公共交通客流調(diào)節(jié)

　　(一)基本含義

　　(二)客運調(diào)節(jié)的基本思路與方法

　　1.城市建設(shè)的改進

　　(1)城市人口控制

　　(2)緊湊城市布局：

　?、僬{(diào)整居住

　?、谠诠痪€網(wǎng)中加入新的對角線交通網(wǎng)絡(luò)

　?、壅{(diào)整功能區(qū)布局

　　④整頓道路系統(tǒng)

　　2.錯時錯休，削峰填谷

　　須在政府領(lǐng)導(dǎo)下，建立專門機構(gòu)，制訂具有約束力的制度，爭取社會各方面的配合支持;同時公交企業(yè)配合專門機構(gòu)，經(jīng)常分析各單位上下班時間與休息日的結(jié)構(gòu)變化和客流動態(tài)，合理規(guī)劃與實施錯時錯休方案

　　第三節(jié) 城市公共電汽車客運系統(tǒng)

　　一、城市公共交通線網(wǎng)的概念和基本類型

　　(一)城市公共交通線網(wǎng)的概念

　　1.含義：指一個城市內(nèi)所有公共交通線路構(gòu)成的網(wǎng)絡(luò)，只有一組互相銜接的線路交織在一起，才能夠成公共交通線網(wǎng)的有機整體。

　　2.四大要素：線路的首末站、具體走向、中途設(shè)站、線路間的相互連接

　　(二)城市公共交通線網(wǎng)的基本類型

　　1.放射型線網(wǎng)：指大部分的線路匯集于城市的中心區(qū)，另一端分別延長到城市四周與市郊。

　　(1)優(yōu)點：為任何地區(qū)組織方便的公交服務(wù)，各區(qū)居民能直達(dá)地往返于市中心地區(qū);使邊遠(yuǎn)地區(qū)居民不須換車就一次乘車到達(dá)市中心。

　　(2)缺點：對改造后的城市出現(xiàn)新的商業(yè)文化中心的交通帶來了迂回的多次轉(zhuǎn)換車的困難，增加了公共交通車輛上下車的交替頻率;增加了城市用地緊張，且容 易造成客流過于集中于市中心，影響道路通行能力;因為兩點間相互聯(lián)系的線路最長，對組織客運聯(lián)系是最不方便的;交通過于復(fù)雜，消耗時間多，從而降低了通行 能力。

　　2.方格型線網(wǎng)(棋盤型)：指有若干條相互平行排列的線路與另外若干條具有相同特點的線路大致相交成直角組成的。

　　(1)優(yōu)點：用地容易，征地方便;交叉點和樞紐點分布均勻，當(dāng)客流集中時，可能組織平行線路上的復(fù)線運輸。

　　(2)缺點(注意：非直線系數(shù)較大，在1.4左右)：非直線系數(shù)較大，限制了主次干道的明確分工;線網(wǎng)密度過大時，容易造成交通擁塞，降低通行能力。

　　3. 放射環(huán)型線網(wǎng)：在放射型線網(wǎng)的基礎(chǔ)上，加上一些閉合的環(huán)型線就形成了放射環(huán)型線網(wǎng)。

　　(1)優(yōu)點(注意：非直線系數(shù)的平均值最小，在1.1左右)：市中心區(qū)與各區(qū)及市區(qū)與郊區(qū)之間聯(lián)系方便，直接，非直線系數(shù)的平均值最小。

　　(2)缺點：容易造成市中心壓力過重，其交通的機動性較方格型差。

　　二、城市公共交通線網(wǎng)的主要技術(shù)指標(biāo)

　　(一)非直線系數(shù)(行車費用經(jīng)濟指標(biāo)、時間經(jīng)濟指標(biāo))

　　1.含義及公式：實際乘車距離/空間直接距離

　　2.結(jié)論：一般大于1，個別情況等于1;是一個行車費用經(jīng)濟指標(biāo)，也是一個經(jīng)濟指標(biāo);該系數(shù)過大，會使局部乘客多，車輛載客不均勻;該系數(shù)過小，增加乘車次數(shù)，從而直達(dá)乘客比重小;系數(shù)大小與不同型式線網(wǎng)有密切聯(lián)系;該系數(shù)的大小因不同線路而不同。

　　(二)公共交通網(wǎng)密度

　　1.含義：有公共交通路線的街道長度與城市用地面積的比值

　　2.最佳公共交通線網(wǎng)密度值計算公式(重點掌握)

　　2.結(jié)論：最佳公共交通線網(wǎng)密度值為一個區(qū)間值，為3―3.5公里/公里的平方;將市區(qū)與郊區(qū)區(qū)分計算;大城市或城市中心區(qū)，密度值應(yīng)適當(dāng)提高;小城市或城市邊緣地區(qū)的密度值在為3―3.5公里/公里的平方;公共交通網(wǎng)密度必須與城市道路網(wǎng)相適應(yīng)。

　　(三)線路長度

　　1.線路過短，會造成換車過多，增加行車管理人員和售票人員的工作量

　　2.線路過長，沿線客流均勻，高斷面乘客感到運能不足，其他斷面又感到運能充足而浪費，且車輛運行的準(zhǔn)點率比較差;能減少終點的回車時間，增加營運速度，同時避免了在市中心設(shè)?車站

　　(四)線網(wǎng)長度

　　1.線網(wǎng)長度：指城市公共交通運營線路所通過的道路網(wǎng)長度的總和

　　2.線路總長度：指城市公共交通全部固定運營線路的長度之和

　　(五)線路重復(fù)系數(shù)

　　1.含義：線路總長度與線網(wǎng)長度之比

　　2.結(jié)論：反映的是城市公共交通線路在一定范圍內(nèi)的重復(fù)程度;系數(shù)的大小，直接影響居民的乘車方便程度，反映了該城市道路網(wǎng)布局和公共交通網(wǎng)布局是否合理;設(shè)計線路時，應(yīng)盡可能減少線路的重疊

　　三、城市公共交通線網(wǎng)規(guī)劃

　　(一)城市公共交通線網(wǎng)規(guī)劃的作用

　　1.直接關(guān)系運輸服務(wù)的質(zhì)量和企業(yè)的經(jīng)濟效益

　　2.是衡量一個城市功能是否健全的重要標(biāo)志

　　(二)城市公共交通線網(wǎng)規(guī)劃的影響

　　城市發(fā)展規(guī)劃、城市布局特點、道路網(wǎng)現(xiàn)狀、街道縱橫斷面特征、各種運輸方式的配置、道路擁擠程度

　　(三)城市公共交通線網(wǎng)規(guī)劃的原則

　　1.線路的走向要與主要客流相一致;

　　2.線路應(yīng)直接溝通城市各主要客流集散點;

　　3.線路長度不宜過長或過短，平面上的線路不宜過多的迂回和曲折，應(yīng)使大部分客流節(jié)約乘車時間;

　　4.在保證基本客流需要的前提下，有利于改善企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營管理，保證企業(yè)的經(jīng)濟效益和社會效益;

　　5.設(shè)計線路時必須考慮遠(yuǎn)近結(jié)合以及綜合運輸發(fā)展的需要，密切城市內(nèi)外客運網(wǎng)間的協(xié)作與配合，保證乘客在不同運輸工具間換乘的方便。

　　(四)城市公共交通線網(wǎng)規(guī)劃的思路

　　1.系統(tǒng)綜合規(guī)劃公共交通骨架網(wǎng)絡(luò);

　　2.確定公共交通線路網(wǎng)的目標(biāo)函數(shù)，選擇可行的線網(wǎng)系統(tǒng);

　　3.分別計算每條線路的線流量，最小不均衡系數(shù);

　　4.評價公共交通線路網(wǎng)，建立可行的公共交通線網(wǎng)。

　　四、城市公共交通站點布設(shè)

　　(一)公共交通站點的種類

　　1.公共交通起終站

　　2.中途站點

　　3.換乘樞紐站

　　4.保養(yǎng)修理廠

　　(二)布設(shè)的原則與要求

　　1.停車場布設(shè)的原則與要求

　　(1)公交起、終點站的設(shè)置應(yīng)與城市道路網(wǎng)的建設(shè)及發(fā)展相協(xié)調(diào)，應(yīng)選擇在緊靠客流集散點和道路客流主要方向的同側(cè)

　　(2)公交起、終點站的選址宜靠近人口較為集中、客流集散量較大且周圍留有一定的位置

　　(3)與公交起、終點相連的出入口應(yīng)設(shè)置在道路使用面積較為富裕、服務(wù)水平良好的道路上，并盡量避免接近平面交叉口，必要時出入口可設(shè)置信號控制，以減少對周邊道路交通的干擾

　　(4)起、終點的規(guī)模應(yīng)按照所服務(wù)的公交線路所配運營車輛的總數(shù)確定，一般大于50輛的為大型站點，26―50輛的為中型站點，小于26輛的為小型站點

　　(5)始末站要有可供調(diào)頭的空間，如果城市用地緊張，可組織繞街的單向行駛

　　2.中途站點布設(shè)原則

　　(1)分清何處設(shè)固定站，何處設(shè)臨時站或招呼站

　　(2)便于乘客乘車、換車

　　(3)應(yīng)盡量設(shè)在十字路口附近

　　(4)在路段上設(shè)站時，上下行對稱的站點宜在道路平面上錯開

　　(5)便于車輛啟動和加速

　　(6)在道路上有幾條線路重復(fù)經(jīng)過時應(yīng)聯(lián)合設(shè)站

　　(7)多車線路聯(lián)合設(shè)站時，行車頻率較大的應(yīng)設(shè)在前面，較小的應(yīng)設(shè)在后面;

　　(8)如果在交叉口或廣場有相交的路線，停靠站布置要使乘客換車的時間減到最小，要充分考慮具體的直行與左轉(zhuǎn)彎客流的比重

　　3.樞紐站布設(shè)的原則

　　(1)對外交通樞紐：設(shè)置在鐵路客運站、長途汽車站、輪渡港口、航空港口和城市出入口道路處。

　　(2)市內(nèi)交通樞紐：設(shè)置在公共交通之間或公共交通與其他方式之間的轉(zhuǎn)換場所。

　　(三)平均站距和站點規(guī)模的確定

　　1.最佳平均站距計算公式

　　2.站點設(shè)置因素(4個方面)

　　(1)能使車輛的營運速度盡量提高

　　(2)客流的主要集散點應(yīng)考慮設(shè)置停車站點

　　(3)城市道路的實際條件

　　(4)要考慮有關(guān)的城市交通法規(guī)

　　五、車輛運行方式及其確定

　　(一)車輛運行方式

　　1.定線定站：是最常規(guī)的一種運行方式，具有行車規(guī)范性強、線路固定、服務(wù)面廣等特點;

　　2.不定線不定站：車輛運行安全按照乘客的意思進行，如出租車

　　3.定線不定站：現(xiàn)在比較多的小公共汽車“招手停車”等。

　　(二)車輛運行方式的確定

　　1.區(qū)間車調(diào)度形式的確定

　　(1)路段不均衡系數(shù)法

　　路段不均衡系數(shù)指統(tǒng)計時間內(nèi)營運線路上某路段客流量與平均客流量之比

　　(大于1.0的路段為客流高峰路段)

　　(2)路段通過量差值法

　　通過量差值指統(tǒng)計時期內(nèi)高峰路段客流量與沿線各段平均客流量之差

　　2.快車調(diào)度形式的確定

　　(1)方向不均衡系數(shù)法

　　方向不均衡系數(shù)指統(tǒng)計時期內(nèi)某線路高單向客流量與平均單向客流量之比

　　(2)集散量比值法

　　六、車輛運行定額及主要運行參數(shù)的確定

　　(一)車輛運行定額的確定

　　1.周轉(zhuǎn)時間的確定：等于單程時間與平均始末站停時間之和的二倍

　　2.計劃車容量定額：指行車行業(yè)計劃限定的車輛載容量

　　3.駕駛員人數(shù)：是以路線計劃車輛為依據(jù)進行計算

　　(二)車輛運行參數(shù)的確定

　　1.營運速度：指車輛在營業(yè)時間內(nèi)的平均速度

　　2.行車頻率：指在單位時間內(nèi)通過線路某一斷面或?？空镜能囕v數(shù)

　　3.行車間隔：指車輛正點運行時前后兩輛汽車達(dá)到同一站點的時間間隔

　　4.車輛周轉(zhuǎn)系數(shù)：指車輛在營業(yè)線路上每一小時內(nèi)可以往返循環(huán)周轉(zhuǎn)的次數(shù)

　　5.線路上所需車輛數(shù)

　　七、城市公共交通運營調(diào)度(6種基本方法)

　　(一)調(diào)頻法

　　1.提前發(fā)車

　　2.拉長行車間隔

　　3.放站發(fā)車

　　4.區(qū)間調(diào)頭

　　5.調(diào)整車序

　　6.填補車次

　　(二)調(diào)能法

　　1.調(diào)整車次

　　2.調(diào)整車數(shù)

　　(三)調(diào)線法

　　1.繞道行駛

　　2.分段行駛

　　3.縮短行駛路線

　　4.跨線行駛

　　(四)調(diào)站法

　　(五)調(diào)程法

　　(六)調(diào)向法

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